Bizon Rekord Z058. Historia jednego z najbardziej rozpoznawalnych polskich kombajnów

Zdjęcie: Bizon Rekord Z058

20 listopada 2003 roku z linii montażowej fabryki kombajnów w Płocku zjechał ostatni Bizon Rekord Z058/5, który ostatecznie zamknął produkcję polskich kombajnów zbożowych. Kombajn Bizon Rekord Z058 trafił do seryjnej produkcji w 1980 r., a jego produkcję zakończono pod koniec listopada 2003 r. W sumie przez 23 lata wyprodukowano 8681 tych kombajnów. Ostatnie sztuki trafiły na rynek w 2004 r. Jego następcą miał zostać Bizon Dynamic.

Historia modelu, jego najważniejsze modernizacje oraz rozwiązania konstrukcyjne zostały opisane na podstawie rozmowy z Józefem Dębskim, który przepracował 45 lat w fabryce kombajnów w Płocku. Był on też konstruktorem m.in. Bizona Rekord.

Historia powstania Bizona Rekord Z058

Płocka Fabryka Maszyn Żniwnych przez lata produkowała kilka modeli kombajnów zbożowych. Jednym z najważniejszych był Bizon Super, który zadebiutował ponad pół wieku temu. Później do produkcji wszedł znacznie większy i wydajniejszy Bizon Gigant Z060.

Pomiędzy tymi maszynami istniała jednak wyraźna luka. Różniły się one nie tylko wydajnością i wielkością, ale także zastosowanymi rozwiązaniami konstrukcyjnymi. Potrzebny był kombajn, który połączyłby większe możliwości robocze z konstrukcją dostosowaną do gospodarstw, dla których Bizon Gigant był zbyt dużą maszyną.

Prace nad nowym modelem rozpoczęto w 1976 roku. W zespole opracowującym dokumentację w ośrodku badawczo-rozwojowym znaleźli się między innymi Bronisław Urbanik, Eustachy Górnicki i Walenty Salej. Efektem ich pracy była konstrukcja określana początkowo nazwą „Mini Gigant” 5058.

Do produkcji seryjnej kombajn trafił w 1980 roku już jako Bizon Rekord Z058.

Jak zbudowany był Bizon Rekord?

W 1976 roku zbudowano 6 pierwszych prototypów opartych na konstrukcji Bizona Z056. Rok później powstały kolejne 22 egzemplarze.

Początkowo w nowym kombajnie zastosowano wzmocniony most napędowy pochodzący z Bizona Super. Źródłem napędu był sześciocylindrowy silnik 6CT107/R3, który w pierwszej wersji osiągał moc 125 KM, a następnie 120 KM. Jednostkę wyposażono w ośmiołopatkowy wentylator.

Zbiornik na ziarno miał pojemność 3,5 mł, natomiast rura wysypowa była sterowana hydraulicznie. W kombajnie zastosowano także hydrauliczny układ hamulcowy.

Zespół omłotowy zachował szerokość 1280 mm, znaną z Bizona Super. Zmieniono jednak wytrząsacz. Pięcioklawiszowy układ został wydłużony o 400 mm, co pozwoliło zwiększyć możliwości separacji ziarna.

NAJSZERSZY Ursus C330 w Polsce! Do czego ma służyć?

Najważniejsze modernizacje na przestrzeni lat

Problemy z chłodzeniem silnika

Jedną z największych słabości Bizona Rekord był niewystarczająco wydajny układ chłodzenia. W kombajnie zastosowano chłodnicę CPK 10, znaną z Bizona Super. Była ona zaprojektowana z myślą o silniku o mocy około 100 KM, tymczasem w Rekordzie musiała współpracować z jednostką rozwijającą 120 KM.

Przy umiarkowanej temperaturze powietrza układ zwykle radził sobie z odprowadzaniem ciepła. Problemy pojawiały się jednak podczas upałów, szczególnie po włączeniu sieczkarni i przy maksymalnym obciążeniu silnika. Gdy temperatura powietrza zbliżała się do 30°C, mogło dochodzić do zagotowania cieczy chłodzącej.

Konstruktorzy od początku zdawali sobie sprawę z potrzeby zastosowania większej chłodnicy, jednak możliwości produkcyjne zakładów mechanicznych Ursus w Ostrowie Wielkopolskim były wówczas ograniczone.

Dodatkowym utrudnieniem był obrotowy kosz oczyszczający powietrze przed chłodnicą. Wewnątrz znajdował się wentylator, który miał wprawiać kosz w ruch dzięki przepływającemu powietrzu. Rozwiązanie to jednocześnie ograniczało przepływ, przez co do chłodnicy docierała mniejsza ilość powietrza.

Modernizacja chłodnicy i kosza obrotowego

Zamiana wentylatora silnika z sześciołopatkowego na ośmiołopatkowy częściowo poprawiła sytuację. Problem został jednak rozwiązany dopiero w połowie lat 90., kiedy zastosowano większą chłodnicę CPK 20 pochodzącą z Bizona BS Z110 oraz mechaniczny napęd kosza obrotowego.

Silnik 6CT107/R3 miał integralną chłodnicę wodno-olejową w formie poziomego cylindra umieszczonego w pobliżu miski olejowej. Przy dużym obciążeniu rozgrzany olej silnikowy dodatkowo podnosił temperaturę cieczy chłodzącej.

W latach 80. w układach chłodzenia powszechnie stosowano wodę. Prowadziło to do odkładania się kamienia i stopniowego zmniejszania sprawności układu. Konieczne było jego regularne odkamienianie. Lepszym rozwiązaniem okazywało się stosowanie niezamarzającego płynu chłodniczego, który ograniczał powstawanie osadów.

Czy Ursusa dało się uratować? Historia decyzji, które zmieniły polską markę ciągników

Zmiany w układzie napędowym

Pierwsze egzemplarze Rekorda korzystały z podwozia oraz wzmocnionej skrzyni biegów Bizona Z056. Następnie pojawiły się modele wyposażone w trzybiegową przekładnię firmy ZF.

Równocześnie prowadzono prace nad polską czterobiegową skrzynią biegów. Do produkcji weszła ona w 1981 roku. Była to odciążona przekładnia współpracująca ze zwolnicami przykołowymi. Rozwiązanie utrzymało się niemal do zakończenia produkcji Rekorda.

Przez kolejne lata kombajn systematycznie modernizowano. W późniejszych egzemplarzach pojawiły się rozwiązania poprawiające komfort obsługi, między innymi dżojstik umożliwiający sterowanie wybranymi funkcjami maszyny. W wyposażeniu mógł znaleźć się także komputer pokładowy LH 965 Agro z mikrokontrolerem SAB 552 oraz graficznym wyświetlaczem LCD firmy Siemens.

Duża chłodnica wyeliminowała problemy z chłodzeniem silnika.

Bizon Rekord był również oferowany z napędem hydrostatycznym i dżojstikiem do uruchamiania poszczególnych funkcji.

Dane techniczne Bizona Rekord Z058

Od czerwonego do niebieskiego – historia kolorów Rekorda

Pierwsze Bizony Rekord malowano na odcień określany jako czerwień meksykańska. W kolejnych latach pojawiały się jednak maszyny żółte, miodowe i wiśniowe.

Zmiany kolorów nie zawsze wynikały z decyzji marketingowych. W latach 80. fabryka zmagała się z niedoborami pigmentów, szczególnie czerwonych. Zakład otrzymywał farby z fabryki farb i lakierów we Włocławku. Dostępne odcienie często zależały więc od aktualnych możliwości dostawcy.

Do płockiej fabryki regularnie przywożono próbki lakierów. Główny konstruktor Bronisław Urbanik podejmował decyzję o czasowym odstępstwie od obowiązującej normy kolorystycznej, niekiedy na miesiąc lub dwa.

Dlaczego zrezygnowano z czerwonego lakieru?

Przejście na niebieską barwę miało także uzasadnienie ekologiczne. Czerwone i zbliżone do czerwieni lakiery powstawały z wykorzystaniem związków zawierających chrom. Odpady takich farb były trudne do utylizacji.

Podczas czyszczenia malarni zbierano niekiedy po kilka ton osadów, których nie można było ponownie wykorzystać. Konieczne było przechowywanie ich w specjalnie wybudowanych magazynach. Odpady udało się ostatecznie zutylizować dopiero podczas likwidacji fabryki. Zastosowanie niebieskiej farby pozwoliło ograniczyć powstawanie tego rodzaju niebezpiecznych pozostałości.

Wersje eksportowe

Bizon Rekord powstawał nie tylko w wersjach przeznaczonych dla polskich gospodarstw. Fabryka przygotowywała także wyspecjalizowane modele eksportowe.

Wersje eksportowe różniły się od krajowych między innymi:

• napędem hydrostatycznym,
• wyposażeniem kabiny,
• zastosowaniem gąsienic,
• dodatkowymi czujnikami i wyposażeniem elektronicznym,
• oznaczeniami dostosowanymi do wymagań poszczególnych rynków.

Gąsienicowe wersje do zbioru ryżu

Do Ekwadoru wysyłano kombajny przystosowane do zbioru ryżu i wyposażone w stalowe gąsienice włoskiego producenta. Podobne maszyny trafiały również do Pakistanu, choć w tym przypadku oferowano także wersje kołowe.

Rodzaj układu jezdnego zależał od sposobu uprawy ryżu. Przy metodzie „na sucho” pole było zalewane w czasie wzrostu roślin, a następnie osuszane na tyle wcześnie, aby ryż dojrzewał na suchym podłożu. W takich warunkach możliwe było wykorzystanie kombajnu kołowego.

Przy metodzie „na mokro” wodę spuszczano z plantacji dopiero bezpośrednio przed zbiorem. Gleba pozostawała wtedy grząska, dlatego zastosowanie gąsienic było niezbędne. Pierwsze próby Rekorda wyposażonego w taki układ prowadzono w Rumunii, która była najbliższym krajem z rozwiniętą produkcją ryżu.

Hydrostatyczne Rekordy na rynek duński

Na rynek duński przygotowywano Bizony Rekord wyposażone w hydrostatyczny układ jazdy. Takie rozwiązanie było dostępne również w Polsce, jednak krajowi odbiorcy zamawiali zaledwie kilka egzemplarzy rocznie.

Główną przeszkodą była cena. Kombajn z przekładnią hydrostatyczną kosztował około 20% więcej niż maszyna z mechanicznym układem napędowym. Pomimo łatwiejszego prowadzenia i większego komfortu pracy niewielu polskich klientów decydowało się na dopłatę.

Eksportowe Rekordy różniły się także wyglądem i wyposażeniem. Maszyny przeznaczone do Danii miały między innymi białe listwy nagarniacza, hydrostatyczny napęd jazdy i nagarniacza, czujniki strat ziarna na sitach i wytrząsaczach oraz czujniki prędkości obrotowej wałków napędowych. W standardzie znajdowała się instalacja nawiewowa, natomiast za dopłatą można było zamówić klimatyzację.

Kombajny eksportowe oznaczano symbolem 5058, podczas gdy maszyny na rynek krajowy nosiły oznaczenie Z058.

Ciężka seria Ursusa – jak powstał legendarny C-385?

Specjalne wymagania na rynku czeskim

Odrębne wymagania dotyczyły kombajnów przeznaczonych do Czech. Ze względów bezpieczeństwa na każdym kole napędowym musiał znajdować się żółty klin. Ułatwiał on obserwację, czy koło obraca się podczas pracy.

Na żółto malowano również wewnętrzne powierzchnie osłon. Kosz sitowy i obudowa wentylatora były natomiast standardowo ocynkowane.

Model roku 2000 – największa modernizacja

Jedną z najgłębszych modernizacji przeprowadzono przy opracowywaniu modelu roku 2000. Powstało zaledwie kilkadziesiąt takich egzemplarzy.

Kombajn otrzymał nowocześniejszą kabinę, zmieniony zestaw wskaźników oraz dżojstik służący do sterowania najważniejszymi funkcjami. Zastosowano również zespół żniwny pochodzący z kombajnów New Holland.

W takiej konfiguracji Rekord oferował rozwiązania, które na przełomie wieków wyraźnie poprawiały komfort pracy operatora. Była to jedna z najbardziej dopracowanych wersji tego modelu.

Oznaczenia i wersje modelu

W ciągu 23 lat produkcji Bizon Rekord występował w wielu odmianach. Poszczególne oznaczenia wskazywały na zastosowane wyposażenie, przeznaczenie maszyny oraz rynek, na który była kierowana.

Gdzie trafił ostatni egzemplarz?

Ostatni Bizon Rekord nosił numer seryjny 8681. Maszyna została sprzedana z fabryki firmie Agros-Wrońscy z siedzibą w Strzelcach Wielkich w pobliżu Częstochowy.

Następnie kombajn trafił do przedsiębiorstwa POM Augustów i pracował w okolicach Augustowa. Później został odsprzedany kolejnemu właścicielowi. Jego dalsze losy nie są w tej chwili znane.

Ostatni Rekord nie trafił więc do muzeum ani fabrycznej kolekcji. Podobnie jak tysiące innych egzemplarzy rozpoczął pracę w gospodarstwie i przez kolejne lata uczestniczył w żniwach.

Ursus C-360-3P Turbo 4×4 – kultowa „sześćdziesiątka” w nowoczesnej odsłonie

Koniec produkcji legendarnego kombajnu

Produkcja seryjna Bizona Rekord rozpoczęła się w 1980 roku i trwała do listopada 2003 roku. W tym czasie płocką fabrykę opuściło 8681 egzemplarzy. Ostatnie sztuki znalazły nabywców w 2004 roku. Następcą Rekorda miał zostać Bizon Dynamic, jednak to właśnie model Z058 na trwałe zapisał się w historii polskiej techniki rolniczej.

Pomimo problemów z chłodzeniem, ograniczeń produkcyjnych i zmieniających się warunków gospodarczych Rekord był przez lata rozwijany. W ciągu 23 lat produkcji powstały m.in.:

• wersje do zbioru zbóż,
• modele do zbioru kukurydzy,
• kombajny do zbioru ryżu,
• wersje eksportowe,
• modele z napędem hydrostatycznym,
• kombajny gąsienicowe.

Dziś wiele Rekordów przez cały czas pracuje w gospodarstwach. Charakterystyczna sylwetka i niebieskie malowanie późniejszych egzemplarzy sprawiają, iż kombajn pozostaje jednym z najbardziej rozpoznawalnych symboli polskich żniw.