Chiny dominują na rynku baterii. Wyjście z zależności będzie trudne

Chiny zdominowały globalny rynek baterii, a europejskie próby odzyskania konkurencyjności dotychczas nie przyniosły rezultatów. Bez rozwiniętej produkcji lokalnej Europa jedynie zastępuje zależność energetyczną od Rosji nową – bateryjną zależnością od Chin.

Chiny kontrolują surowce niezbędne dla transformacji

Szantaże energetyczne Rosji wobec Europy czy późniejsza pełnoskalowa inwazja na Ukrainę uświadomiły liderom europejskich gospodarek, iż nadmierna zależność od jednego dostawcy surowców czy produktów to strategiczne niebezpieczeństwo. Zielona transformacja UE ma, zgodnie z założeniami, uniezależnić Stary Kontynent od importowanych węglowodorów. I tu jednak pojawia się ryzyko ponownej zależności, tym razem od Państwa Środka.

Aż 60% europejskiego zapotrzebowania na najważniejsze surowce pochodzi z Chin, a w przypadku metali ziem rzadkich zależność ta wynosi 98%. Państwo Środka zdominowało sektor wydobycia, metalurgii i materiałoznawstwa.

Taka sytuacja jest efektem wieloletnich inwestycji w ramach inicjatywy Pasa i Szlaku. Chiny systematycznie umacniały swoją dominację w globalnym łańcuchu dostaw kluczowych surowców, takich jak miedź, kobalt, nikiel, lit i metale ziem rzadkich, które są niezbędne do produkcji nie tylko związanej z pojazdami, ale nowoczesnych technologii w ogóle.

Zobacz rozmowę: Czy Chiny zdominowały świat elektromobilności?

Jak wynika z raportu AidData z 2025 roku, Pekin skierował od 2000 r. 56,9 miliarda dolarów na zabezpieczenie wydobycia i przetwarzania surowców w 19 krajach objętych inicjatywą Pasa i Szlaku, głównie w Afryce, Ameryce Łacińskiej i Azji Południowo-Wschodniej. Efektem jest kontrola wielu kluczowych złóż na świecie.

Europejska odpowiedź przyszła późno: dopiero w 2017 r. Komisja Europejska pochyliła się nad wyzwaniem nadmiernej zależności od Chin, opracowując pierwsze strategie dotyczące bezpieczeństwa dostaw surowców krytycznych.

Dominacja Państwa Środka na rynku baterii

Chińska dominacja objęła także sektor bateryjny najważniejszy dla zielonej transformacji transportu. Chiny są wyraźnie największym producentem baterii litowych dla samochodów elektrycznych i kontrolują 80% globalnego rynku. Za sprawą dużego lokalnego rynku zbytu uzyskano tam efekty skali, które trudno jest powtórzyć gdziekolwiek indziej.

Na liście największych producentów baterii nie znajdziemy dziś żadnego podmiotu z Unii Europejskiej ani Stanów Zjednoczonych. Jedyną konkurencją dla Chin są podmioty z Korei Południowej i Japonii. Szansą na rozwój przemysłu zielonych technologii w USA stał się Inflation Reduction Act z 2022 r., administracja Trumpa wstrzymała jednak dalsze finansowanie projektów. W ciągu ostatnich dwóch lat rozpoczęto jednak w USA wiele projektów,

W czasie, kiedy rynki sprzedaży samochodów elektrycznych w Stanach Zjednoczonych i Europie złapały zadyszkę, w Chinach sprzedaż wszystkich typów pojazdów elektrycznych wzrosła w ubiegłym roku o ponad 40%, podczas gdy sprzedaż samochodów napędzanych benzyną gwałtownie spadła.

Czytaj więcej: Producent będzie sam naprawiał baterie. Zainwestuje też w Polsce!

Z danych Chińskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów wynika, iż w 2024 r. na chińskim rynku sprzedano łącznie 31,4 miliona pojazdów, w tym autobusy i ciężarówki, co oznacza wzrost o 4,5% w porównaniu z rokiem wcześniejszym. Wzrost sprzedaży przewyższył wzrost produkcji, która zwiększyła się o 3,7%. Eksport chińskich samochodów osobowych wzrósł w 2024 roku o prawie 20%, osiągając niemal 5 milionów pojazdów, co przyczyniło się do znacznego wzrostu całkowitego eksportu Chin. Budowa tego rynku była efektem wieloletniej stabilności polityki przemysłowej i stabilnego publicznego wsparcia w okresie skalowania.

Pomimo licznych inicjatyw, takich jak Europejski Sojusz na rzecz Baterii (EBA), uzależnienie Europy od chińskich dostawców pozostaje wyzwaniem strategicznym. Jeszcze w 2017 r. baterie traktowano jak towar handlowy, w którym nie trzeba się specjalizować. Okazało się jednak, iż proces produkcji baterii jest źródłem przewagi konkurencyjnej, a na największego światowego producenta samochodów elektrycznych wyrósł BYD, który zaczynał jako producent baterii.

Europejscy producenci przez długi czas nie doceniali trudności produkcji i znaczenia tego komponentu. Tymczasem proces produkcji baterii składa się z 700-1000 kroków, w którym wypadku niepowodzenia na wielu etapach cały produkt nie nadaje się do użytku.

Northvolt: nieudana próba budowy europejskiego bateryjnego giganta

W Europie podjęto próbę budowy niezależnego przemysłu bateryjnego. W 2016 r. powstał Northvolt: byli menedżerowie Tesli założyli w Szwecji własny zakład produkcji akumulatorów, który wykorzystywał wyłącznie zieloną energię.

Northvolt, zgodnie ze swoim mottem, miał być obietnicą „zakończenia ery ropy”. Firma otrzymała ponad 10 miliardów dolarów w formie kapitału własnego, kredytów i finansowania publicznego. Do jego największych udziałowców należą Volkswagen, posiadający 21% akcji, oraz Goldman Sachs z 19% udziałów.

Szwedzki Northvolt miał być obietnicą samodzielnej produkcji baterii przez europejskie przedsiębiorstwo. W listopadzie 2024 r. firma znalazła na krawędzi upadku i musiała wejść w procedurę restrukturyzacyjną zgodnie z rozdziałem 11 amerykańskiego prawa upadłościowego.

Zgodnie z informacjami ujawnionymi w śledztwie szwedzkiej telewizji publicznej SVT, Northvolt nie był jednak w stanie uniezależnić się od Chin. Firma nie była w stanie wyprodukować samodzielnie katod do swoich akumulatorów litowo-jonowych i w konsekwencji zakupiła tysiące ton gotowego materiału z Chin.

Koszty produkcji w Europie, wyzwania w zakresie technologii produkcji i nadmierny optymizm założycieli sprawiły, iż Northvolt przeszedł od obiecującego lidera europejskiej transformacji energetycznej do firmy walczącej o przetrwanie. Szybka ekspansja, problemy produkcyjne i wyczerpane finansowanie doprowadziły do anulowania projektów, zwolnień i możliwego bankructwa.

Konkurencja nie śpi

Podczas gdy Northvolt walczy o przetrwanie, chińskie firmy wykorzystują okazję do umocnienia swojej pozycji. CATL, Envision i inne przedsiębiorstwa kontynuują ekspansję na europejskim rynku. CATL buduje w tej chwili zakład na Węgrzech o wartości 8 miliardów dolarów, który będzie jego największą fabryką w Europie. Przejęty przez chiński kapitał AESC planuje budowę fabryk w Hiszpanii i Francji.

Czytaj więcej: Chińscy naukowcy znaleźli sposób na przedłużenie życia baterii

W obawie przed cłami i w celu zdobycia globalnych rynków, Chiny starają się zdywersyfikować lokalizacje swoich zakładów produkcyjnych i włączać lokalnych partnerów. Gotion High-Tech zainwestował w Maroko, BYD wybudował swoją fabrykę baterii w Brazylii.

Trudności Northvolt to nie koniec europejskich ambicji

Wydarzenia wokół Northvolt pokazują, iż Europa może nie mieć wiele czasu w działanie, by pozostać w grze o przyszłość technologii kluczowej dla motoryzacji. W stopniu nie ma dziś jednak alternatywy dla chińskiej technologii, na przykład w kwestii maszyn wykorzystywanych w procesie produkcji baterii.

Jeśli nie uda się stworzyć stabilnych, przynajmniej częściowo niezależnych łańcuchów dostaw baterii, zielona transformacja może zakończyć się jeszcze większym uzależnieniem od importu z Azji. Z tego względu oczy dyplomatów wielu europejskich państw zwrócone są w kierunku zabezpieczenia łańcuchów dostaw niezbędnych do produkcji baterii. W tym celu Komisja Europejska podpisała w 2024 r. umowę z Serbią, kwestia pojawia się także na agendzie spotkań w Ameryce Południowej czy Azji Środkowej.

Pierwotnym celem Europejskiego Sojusz na rzecz Baterii było zapewnienia, iż 20% baterii będzie produkowanych w Europie. W 2024 r. było to jednak zaledwie 7%. Europejscy producenci i państwa kontynuują jednak wysiłki na rzecz zwiększenia tego odsetka. Dziś jednak wydaje się, iż nie wydarzy się to w innej formie niż w partnerstwie z chińskimi producentami.