Czy kolejowe przewozy towarowe wyjdą na prostą? Organizacje branżowe przedstawiły pakiet systemowych działań naprawczych w sejmie

Organizacje reprezentujące rynek kolejowy wystąpiły przed sejmową Komisją Infrastruktury ze wspólną inicjatywą „Piątka dla kolejowego transportu towarowego”. Izba Gospodarcza Transportu Lądowego (IGTL), Railway Business Forum (RBF), Fundacja ProKolej, Stowarzyszenie „Wagony Prywatne” (SWP) oraz Związek Niezależnych Przewoźników Kolejowych (ZNPK) zademonstrowały pakiet postulatów, których wdrożenie ma przywrócić przewozom towarowym konkurencyjność względem transportu drogowego. W obradach uczestniczył Piotr Malepszak, wiceminister infrastruktury.

Stagnacja mimo wzrostu gospodarczego

Statystyki przedstawione przez resort infrastruktury potwierdzają wieloletni zastój w przewozach towarowych koleją – a ostatnio tendencję spadkową. Poprawa parametrów eksploatacyjnych sieci i pewna dynamika w segmencie intermodalnym nie przekładają się na wzrost udziału kolei w rynku. Ładunki generowane przez rosnącą gospodarkę przejmuje w większości transport drogowy. To marnotrawienie potencjału i realne straty gospodarcze – tak ujęła problem Marita Szustak, prezes zarządu IGTL. Branża nie poprzestaje jednak na diagnozie – przychodzi z gotowymi rozwiązaniami i oczekuje merytorycznej debaty z udziałem administracji, zarządcy infrastruktury oraz środowiska przewoźników.

Obciążenia, które zabijają konkurencyjność

Opłaty za dostęp do infrastruktury i energię trakcyjną pochłaniają 25-35% kosztów realizacji przewozów. To bariera, której transport drogowy nie zna w takim wymiarze – przewoźnicy kolejowi płacą za korzystanie ze 100% sieci, podczas gdy ciężarówki ponoszą opłaty za nieco ponad 1% dróg – głównie autostrady i tzw. ekspresówki. Dysproporcję tę obrazowo podsumował Michał Litwin, dyrektor generalny ZNPK: przy zachowaniu analogicznej proporcji kolej płaciłaby jedynie za niecałe 300 km torów – w praktyce wyłącznie za trasę Warszawa – Gdańsk.

Problem pogłębiają punktowe ograniczenia prędkości. Ciężki skład towarowy hamuje i rozpędza się przez kilka kilometrów, co drastycznie obniża średnią prędkość handlową i jednocześnie winduje zużycie energii – na ten problem zwrócił uwagę Wojciech Jurkiewicz, prezes zarządu ZNPK.

Opłata mocowa – wzrost o 150% w 5 lat

Szczególnie dotkliwy okazuje się systematyczny wzrost opłaty mocowej. W 2021 r. przewoźnicy odprowadzili z tego tytułu blisko 105 mln zł, a prognoza na 2026 r. przekracza 259 mln zł – skok o blisko 150%. Stawki jednostkowe rosną równie dynamicznie: w najwyższym koszyku z 76 zł/MWh do ponad 219 zł/MWh.

Obecna konstrukcja przepisów dotyczących opłaty mocowej i OZE dyskryminuje kolej, która powinna być traktowana jako sektor wysokoenergochłonny i zarazem niskoemisyjny. Rozwój przewozów towarowych na torach to przecież realne ograniczenie presji na budowę kolejnych pasów drogowych, błyskawicznie zapełniających się ciężarówkami – argumentował Jakub Majewski, prezes zarządu Fundacji ProKolej. Branża postuluje obniżkę stawek dostępowych o 30-50%, rezygnację ze składnika mark-up oraz wydłużenie terminów płatności do 40 dni.

Terminale i bocznice kolejowe, czyli brakujące ogniwo

„Ładunek trzeba gdzieś załadować i rozładować” – ta pozorna oczywistość ujawnia kolejną lukę systemową. Terminali przeładunkowych jest zbyt mało, brakuje zachęt do podłączania bocznic do sieci kolejowej. Efekt? Nowe fabryki i centra logistyczne reklamują się dostępem do dróg, nie do torów. Temat podjął Adrian Furgalski z RBF, wskazując na potrzebę zarówno zmian legislacyjnych ułatwiających wpinanie bocznic w sieć, jak i uruchomienia systemu zachęt finansowych dla inwestorów.

Korytarze dla transportu ciężkiego

Koncepcja rolling highway pozwala przekuć skalę przewozów w atut – jeden pociąg w tym systemie zastępuje kilkadziesiąt długodystansowych przejazdów ciężarówek, pozostawiając transport drogowy tam, gdzie jest najefektywniejszy – na pierwszej i ostatniej mili. Drogi i kolej mogą wreszcie grać do jednej bramki, pod warunkiem priorytetowego potraktowania kwestii terminali, taboru oraz zachęt dla przewoźników – wyjaśniał Paweł Wiechoczek, ekspert IGTL.

Utrzymanie zamiast wielkich modernizacji

Środki z wieloletniego kontraktu między Ministerstwem Infrastruktury a Polskimi Liniami Kolejowymi (PLK) powinny w większym stopniu trafiać bezpośrednio na prace utrzymaniowe, a nie na koszty funkcjonowania zarządcy. Często wystarczą działania punktowe takie jak dobudowa toru mijankowego, wymiana kilku rozjazdów, wydłużenie torów stacyjnych – by osiągnąć istotne efekty ruchowe bez wieloletnich, kosztownych modernizacji całych linii. Na precyzyjne, prewencyjne podejście do infrastruktury kładł nacisk Maciej Gładyga, dyrektor zarządzający IGTL.

Cyfryzacja i spójne ramy prawne

Nowoczesne technologie, digitalizacja oraz innowacyjny tabor to warunek, by polska kolej towarowa stała się liderem europejskiej logistyki – przekonywał Adam Zielewski, członek zarządu SWP. Branża potrzebuje też takiej samej uwagi strategicznej, jaką państwo poświęciło przewozom pasażerskim, a przede wszystkim spójnych ram prawnych zamiast fragmentarycznych nowelizacji – dodawała Agnieszka Lewocka ze Stowarzyszenia Women in Rail.

Stanowisko resortu infrastruktury i apel o konstruktywny dialog

Piotr Malepszak wskazał na konieczność wyrównywania szans między transportem kolejowym a drogowym poprzez uszczelnianie systemu opłat drogowych. Pozytywnie ocenił wzrost średniej prędkości handlowej pociągów towarowych i działania PLK na rzecz ujednolicania parametrów linii kolejowych. Zapowiedział również stabilizację procesu inwestycyjnego dzięki reformie Funduszu Kolejowego, zaznaczając jednocześnie, iż wiele pracy pozostaje po stronie samego środowiska kolejowego – przewoźników i zarządcy infrastruktury.

Podsumowując obrady, Marita Szustak zaapelowała o powołanie zespołu ekspertów łączącego administrację, krajowego zarządcę infrastruktury kolejowej oraz przedstawicieli sektora kolejowego. Sygnatariusze „Piątki” zadeklarowali pełną gotowość do prac w dedykowanych grupach roboczych, które wypracowałyby szczegółowe propozycje zmian systemowych i regulacyjnych.

Kluczowa pozostaje też rola parlamentu – branża oczekuje sprawnego procedowania zmian legislacyjnych. Kolejowy transport towarowy potrzebuje „tlenu” – czeka na konkretne decyzje.

Autor: Damian Malesza
Fot. IGTL

Zobacz również: