4 godzin temu
W styczniu francuski narodowy przewoźnik kolejowy SNCF Voyageurs podpisał umowę wykonawczą z Alstomem na dostawę kolejnych 15 sztuk pociągów dużych prędkości Avelia Horizon, znanych także jako TGV M, w wersji czterosystemowej. Każdy zestaw będzie złożony z dwóch głowic napędowych oraz dziewięciu piętrowych członów. Wartość kontraktu wynosi ok. 600 mln euro.
Fot. AlstomPomimo upływu kolejnych dekad, w których systemy kolei dużych prędkości zaczęły powstawać w kolejnych państwach europejskich, symbolem szybkiej kolei pozostają francuskie pociągi TGV. Francja, która była obok Japonii światowym prekursorem w tej dziedzinie, jest także jedynym krajem na świecie, w którym wykorzystywany jest piętrowy tabor KDP. Od dłuższego czasu francuskie koleje państwowe SNCF, które w 2020 roku wydzieliły działalność w zakresie przewozów pasażerskich do spółki zależnej SNCF Voyageurs, kupowały wyłącznie piętrowe pociągi dużych prędkości. Ich niewątpliwym atutem, w porównaniu z taborem jednopokładowym, jest wyższa efektywność ekonomiczna, wynikająca ze znacznej redukcji masy pojazdów w przeliczeniu na jednego pasażera.
Kolejne generacje pociągów TGV wyróżniają także wózki Jacobsa na połączeniach między członami pasażerskimi. W tym miejscu należy przypomnieć, iż dotychczas eksploatowane pociągi TGV składają się z dwóch głowic napędowych i co najmniej ośmiu członów pasażerskich (dłuższe są TGV Atlantique i TGV Eurostar). Także zastosowanie wózków Jacobsa wpływa na zmniejszenie masy całego składu, choć trzeba zastrzec, iż nie jest to unikalne rozwiązanie na rynku taboru KDP. Alstom wykorzystał je także w zupełnie innych pod względem konstrukcyjnym pociągach AGV, których jedynym użytkownikiem pozostaje włoski prywatny przewoźnik Italo. Zastosowano je także w pociągach Smile produkcji Stadlera, ponadto hiszpańskie Talgo od lat rozwija technologię krótkich i jednocześnie szerokich członów, na których połączeniu znajdują się specyficzne wózki jednoosiowe.
Wróćmy na chwilę do pociągów AGV. Inaczej niż w przypadku kolejnych generacji TGV i jednocześnie podobnie jak w przypadku Pendolino czy produkowanych przez Siemensa pociągów Velaro, zastosowano w nich napęd rozproszony – zamiast głowic napędowych. Alstom, który – jak wskazaliśmy wcześniej – znalazł ostatecznie tylko jednego nabywcę AGV, postanowił nie kontynuować rozwoju tej plafromy. W roku 2016 producent podpisał umowę z narodowym przewoźnikiem SNCF na dostawę pociągów TGV nowej generacji, których konstrukcja miała w dużej mierze bazować na rozwiązaniach z piętrowych TGV Duplex oraz Euroduplex, eksploatowanych poza Francją także w Maroko. Nazwą producenta dla pociągów nowej generacji jest Avelia Horizon, natomiast przewoźnik przyjął nazwę TGV M, kontynuując w ten sposób trwającą wiele lat tradycję.
Pierwszą umowę wykonawczą na dostawę TGV M podpisano w 2018 roku. Obejmuje ona dostawę aż 100 pojazdów. Rok 2022 przyniosł podpisanie kontraktu na dostawę kolejnych 15 pociągów, tym razem w wariancie czterosystemowym, co umożliwi wjazd m.in. na belgijską sieć kolejową, zelektryfikowaną w systemie zasilania 3 kV DC, stosowanym również chociażby w Polsce. Tyle samo nowych TGV, ponownie w wariancie czterosystemowym, zostało zamówionych przez SNCF Voyageurs w styczniu 2026 roku. Dostawy pierwszych pociągów, które zostały zamówione w ramach trzeciej umowy wykonawczej, rozpoczną się już w roku 2029, natomiast bieżący rok ma przynieść rozpoczęcie eksploatacji pierwszych TGV M z pasażerami.
