Grodzie przeciwpożarowe w systemach transportowych – wymagania, wprowadzenie do obrotu

Grodzie przeciwpożarowe w systemach transportowych – wymagania techniczno-prawne

Wśród podstawowych wymagań (art. 5 ust. 1 [2]), jakie projektant musi spełnić, projektując budynek produkcyjno-magazynowy (dalej: PM), jest bezpieczeństwo pożarowe. Dział VI Bezpieczeństwo pożarowe w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 12 kwietnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budynki i usytuowanie (dalej: Warunki techniczne) zawiera wiele przepisów, które dotyczą budynków PM:

• § 212 pkt 4 podaje klasy odporności pożarowej budynków (PM) w zależności od maksymalnej gęstości obciążenia ogniowego;
• § 228 określa dopuszczalne powierzchnie stref przeciwpożarowych budynków PM;
• § 232 pkt 4 wymienia klasy odporności ogniowych elementów oddzielenia przeciwpożarowego oraz zamknięć otworów znajdujących się w ścianach i stropach budynku. W zależności od klasy odporności pożarowej budynku klasa odporności ogniowej drzwi przeciwpożarowych lub innych zamknięć przeciwpożarowych wynosi EI 30 do EI 120 i jest równa połowie odporności ogniowej ścian i stropów;
• § 232 pkt 7 wskazuje, iż dopuszcza się stosowanie w strefach pożarowych budynków PM otworu w ścianie oddzielenia przeciwpożarowego, służącego przeprowadzeniu urządzeń technologicznych, chronionego w sposób równoważny wymaganym dla tej ściany drzwiom przeciwpożarowym pod względem możliwości przeniesienia się przez ten otwór ognia lub dymu w przypadku pożaru.

Z przytoczonych wyżej przepisów wynika, iż obiekty produkcyjno-magazynowe PM, tak jak inne budynki, muszą posiadać ściany oddzielenia pożarowego dzielące powierzchnie budowli na strefy przeciwpożarowe. Wielkość tych stref jest zależna od gęstości obciążenia ogniowego. Ta zaś uzależniona jest od rodzaju produkcji, wielkości i ilości materiałów stosowanych w procesach technologicznych. Warunki techniczne dopuszczają, by w ścianach oddzielenia pożarowego były wykonane otwory umożliwiające spełnienie wymagań technologicznych. Należy jednak w takim przypadku zapewnić zachowanie „ciągłości” odporności ogniowej takiej ściany, czyli doprowadzić do zamknięcia tego otworu na wypadek alarmu pożarowego przegrodą o odporności ogniowej równoważnej drzwiom przeciwpożarowym zamontowanym w takiej ścianie.

Systemy transportowe i ich zamknięcia

Zgodnie z normą badawczą PN-EN 1366-7:2006 Badania odporności ogniowej instalacji użytkowych. Część 7: Systemy transportowe i ich zamknięcia w skład przeciwpożarowego zespołu zamknięcia i systemu transportowego wchodzą:

• ruchomy element zamykający – brama przeciwpożarowa;
• uszczelnienie wokół transportera (stałe przeciwpożarowe uszczelnienie przejścia);
• system czyszczący (urządzenie usuwające z transportera transportowany element, który uniemożliwia zamknięcie otworu przez bramę);
• automatyka sterująca transporterem, bramą, systemem czyszczącym (jeśli taka występuje).

Rys. Z normy[5]: rys. 7. Zespoły zamknięcia i systemu transportowego; schematyczny schematyczny układ prowadnic transportowych w obszarze zamknięcia

Rodzaje systemów transportowych i transportowanych materiałów

Stosowane w obiektach PM systemy transportowe zwykle dzieli się na: taśmowe, rolkowe, łańcuchowe, płytkowe, szynoprzewody, szyny podwieszone, a także rurowe. Transportowane materiały to kartony, puszki, butelki, palety, odpady, śmieci, jajka, owoce, materiały sypkie i wiele innych.

fot. mat. autora (ZM)

Elementy budowy zamknięcia systemu transportowego

Prawidłowe wykonanie grodzi przeciwpożarowej dla systemu transportowego najlepiej ocenić w sytuacji gwałtownego wyłączenia zasilania w strefie, gdzie znajduje się wykonane czy projektowane przejście transportowe.

Mamy do czynienia z następującą sekwencją zdarzeń:

• alarm pożarowy – przeciwpożarowy wyłącznik prądu wyłącza napięcie;
• brama pożarowa podtrzymana EM (elektromagnesem) w pozycji otwarcia lub zasilana z akumulatora zaczyna się zamykać;
• transporter natychmiast zatrzymuje się;
• transportowany element może zatrzymać się w otworze;
• brama nie zamyka otworu, gdyż zatrzymuje się na elemencie znajdującym się na transporterze;
• pożar przechodzi przez otwór transportowy.

Przeciwpożarowe zamknięcie systemu transportowego klasy EI-120 na materiały sypkie; wykonanie firma Małkowski-Martech; fot. mat. autora (ZM)

Prawidłowe działanie przeciwpożarowego zamknięcia systemu transportowego po wyłączeniu napięcia wymaga:

• uruchomienia dodatkowego zasilania awaryjnego, np. UPS 230 lub 400 V AC, w zależności od napięcia zasilania urządzeń transportowych przechodzących przez chroniony otwór;
• włączenia transportera oraz ewentualnie systemu czyszczącego;
• usunięcia z zamykanego otworu transportowanych elementów (konieczne do uruchomienia zamykania bramy przeciwpożarowej);
• zatrzymania transportera;
• zamknięcia otworu przez bramę przeciwpożarową;
• wyłączenia zasilania awaryjnego.

Po lewej system transportu podwieszonego z bramami rozwieranymi Marc-D EI 120; po prawej zamknięta brama Marc- D po wyjechaniu wózka z otworu; fot. mat. autora (ZM)

Wszystkie ww. procesy zarządzane są przez centralę sterującą systemem transportowym. W jej skład wchodzą tzw. moduły:

• nadzoru elektronicznego otworu transportowego (fotokomórki – z reguły przed i za otworem);
• zegarowy – ustawialny czas uruchomienia zamknięcia bramy po włączeniu alarmu pożarowego;
• sterowania urządzeniami uruchamiającymi system transportowy, w zależności od skomplikowania technologii stosowanej w zakładzie może to być wiele modułów o różnym stopniu komplikacji.

Niekiedy – w zależności od skomplikowania systemów transportowych – wszystkie te moduły wbudowane są do jednej szafy – zob. zdjęcie poniżej.

Szafa sterująca dla 10 bram (szerokość x wysokość): 1,4 x 1,8 m; fot. autora (ZM)

Co ważne, sam fakt zamknięcia chronionego otworu przez bramą przeciwpożarową nie świadczy o tym, iż przeciwpożarowe przejście transportowe zostało zamknięte i stanowi barierę ogniową w deklarowanym czasie odporności ogniowej. Bardzo istotnym uzupełnieniem przejścia jest uszczelnienie przeciwpożarowe wokół urządzeń transportowych. Zważywszy na różnorodność tych urządzeń, jest to zadanie bardzo wymagające i możliwe do wykonania przez osoby lub firmy z bardzo dużym doświadczeniem w tym zakresie. Podstawowym problemem do pokonania jest przeciwpożarowe uszczelnienie elementów transportera (konstrukcji, taśmy/łańcucha itp.) – minimalizacja szczelin oraz zastosowanie do ich wypełnienia materiałów (najczęściej pęczniejących) dających gwarancję trwałego ich uszczelnienia przez cały czas deklarowanej odporności ogniowej zamknięcia przeciwpożarowego. Co ważne, uszczelki pęczniejące muszą zamykać uszczelniane przestrzenie przez czas większy lub równy czasowi deklarowanej odporności ogniowej całego zamknięcia transportowego.

Odporność ogniowa uszczelek pęczniejących jest zależna od wielkości spęcznienia i jego trwałości w czasie, temperatury początku spęczniania (nie powinna być wyższa niż 180°C), a także ciśnienia spęcznienia – trwałość ciśnienia spęcznienia daje gwarancję, iż wypełnione uszczelką szczeliny stanowią mocną (nie np. porowatą) zaporę przed płomieniami. Parametry te powinny być potwierdzone badaniami ogniowymi tych uszczelek.

fot. mat. autora (ZM)

Grodzie przeciwpożarowe w systemach transportowych – podstawowe zasady projektowania

Projektując grodzie przeciwpożarowe dla systemu transportowego, należy najpierw ocenić, jak zachowają się systemy transportowe w zakładzie na skutek alarmu pożarowego i zaniku napięcia zasilającego. Należy sprawdzić, jakie przeszkody napotkają zamykające się bramy przeciwpożarowe w otworach, przez które przechodzą systemy transportowe.

Dobrze zaprojektowane grodzie przeciwpożarowe w systemach transportowych powinny:

• być rozpatrywane całościowo – ruchome elementy zamykające wraz z uszczelnieniem i obudową wokół transportera, systemem czyszczącym i automatyką sterującą;
• działając w pełni autonomicznie, dzięki zasilaniu rezerwowemu, doprowadzić do zamknięcia pożarowo chronionego otworu, i to niezależnie od miejsca, w jakim znajdują się transportowane materiały w stosunku do chronionego otworu;
• mieć zaprojektowany system czyszczący, jeżeli w zamknięciu otworów przeszkadzają transportowane elementy;
• uwzględniać szczegółową analizę wpływu systemu przeciwpożarowego systemu zamknięcia przeciwpożarowego i jego działania na proces technologiczny zakładu przed włączeniem tego systemu w system transportowy.

Skuteczność działania przeciwpożarowego zamknięcia systemu transportowego nie może być uzależniona od konieczności usunięcia przez obsługę transportowanych materiałów z drogi zamykającej się bramy pożarowej.

fot. materiały autora (ZM)

Wprowadzenie do obrotu i stosowania przeciwpożarowego zamknięcia systemu transportowego

Grodzie przeciwpożarowe nie mają normy wyrobu, dlatego dla takich systemów nie można wystawić Deklaracji/Krajowej Deklaracji adekwatności Użytkowych. Zgodnie z Ustawą o wyrobach budowlanych[1] konieczne jest, na podstawie art. 10a tej ustawy, wykonanie Indywidualnej Dokumentacji Technicznej dla całego systemu wraz z projektem obejmującym: bramę przeciwpożarową (drzwi, zasuwę, klapę), przeciwpożarowe wypełnienie otworu wraz z uszczelnieniem wokół systemu transportowego, system sterowania i zasilania awaryjnego wraz z centralą sterującą, a także system czyszczący.

Zgodnie z zapisami art. 10a ustawy Indywidualną Dokumentację Techniczną należy włączyć do projektu głównego (wymagany podpis projektanta), a także winno się w niej znaleźć oświadczenie producenta potwierdzające zgodność całego systemu zamknięcia przeciwpożarowego z dokumentacją techniczną i przepisami. Ponieważ Indywidualna Dokumentacja Techniczna jest jednocześnie projektem urządzenia przeciwpożarowego (zob. ustawa Prawo budowlane[2]) powinna być ona uzgodniona z rzeczoznawcą ds. zabezpieczeń przeciwpożarowych.

Grodzie przeciwpożarowe w systemach transportowych –podsumowanie

Ze względu na różnorodność systemów transportowych, transportowanych towarów oraz sposobów zasilania grodzie przeciwpożarowe nie mają normy wyrobu i dlatego wymagają każdorazowo indywidualnego zaprojektowania. Nadto ta różnorodność oraz zmienność warunków montażu powodują, iż projekty tych zamknięć oraz ich wykonanie powinny być powierzone osobom lub firmom mającym bardzo różnorodną, rozległą wiedzę i wieloletnie doświadczenie badawcze w zakresie przeciwpożarowych wyrobów budowlanych oraz materiałów stosowanych w ochronie przeciwpożarowej. Jest to tym bardziej ważne, iż skuteczność działania tych zamknięć ma wpływ na ograniczenie skutków pożaru w zakładach przemysłowych i magazynach o ogromnej wartości. Niejasny, niezgodny z przepisami, nieskuteczny, wykonany z nieodpowiednich materiałów przez firmy bez tzw. historii system zamknięcia przeciwpożarowego może być powodem odmowy wypłaty ubezpieczenia oraz braku możliwości dochodzenia roszczeń z tego tytułu.

Akty prawne i normy:

1. Ustawa z dnia 16 kwietnia 2004 r. o wyrobach budowlanych (t.j. Dz.U. z 2021 r., poz. 1213).
2. Ustawa z dnia 7 lipca 1994 r. – Prawo budowlane (t.j. Dz.U. z 2024 r., poz. 725).
3. Rozporządzenie Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 7 czerwca 2010 r. w sprawie ochrony przeciwpożarowej budynków, innych obiektów budowlanych i terenów (Dz.U. Nr 109, poz. 719 ze zm.).
4. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 12 kwietnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budynki i ich usytuowanie (t.j. Dz.U. z 2022 r., poz. 1225).
5. PN-EN 1366-7:2006 Badania odporności ogniowej instalacji użytkowych. Część 7: Systemy transportowe i ich zamknięcia.