3 tygodni temu
Kolejowy transport towarów w Polsce znajduje się w tej chwili na rozdrożu. W nowym raporcie „Towary na tory” eksperci Fundacji ProKolej – dr hab. Stefan Akira Jarecki i dr Jakub Majewski przedstawiają raport ukazujący alarmującą kondycję polskiego transportu kolejowego. Analitycy wskazują główne bariery: zbyt mała liczba bocznic, przestarzała infrastruktura, niska prędkość i punktualność pociągów oraz nierówne warunki konkurencji z transportem drogowym. Te czynniki przekładają się na systematyczny spadek udziału kolei w przewozach ładunków. Bez głębokich reform Polska nie tylko straci szansę na logistyczną modernizację, ale również nie zrealizuje celów unijnej i krajowej polityki transportowej ani klimatycznej.
Diagnoza: kolej przegrywa z transportem drogowym
Transport kolejowy w Polsce charakteryzuje się wysoką elastycznością cenową popytu wynoszącą 0,79. Oznacza to, iż przy wzroście cen usług kolejowych klienci łatwo rezygnują z tego środka transportu na rzecz przewozów drogowych. Ta wrażliwość cenowa stanowi jeden z fundamentalnych problemów sektora.
Warto zauważyć, iż elastyczność cenowa jest zróżnicowana dla różnych typów ładunków. Co ciekawe, przewozy intermodalne cechują się najniższą elastycznością cenową, co potwierdza znaczący potencjał konkurencyjny tego segmentu rynku i zasadność jego dalszego wspierania.
Transport kolejowy nie jest atrakcyjny dla klientów, którym zależy na sprawnym i punktualnym transporcie towarów
Towary na polskich torach poruszają się w ślimaczym tempie. Średnia prędkość handlowa pociągów towarowych wynosi zaledwie 23,4 km/h – to kilkukrotnie mniej niż w krajach takich jak Holandia (65 km/h) czy Portugalia (54 km/h). Co gorsza, punktualność pociągów towarowych pozostawia wiele do życzenia – w 2021 r. tylko 41,7% składów dotarło na czas, a średnie opóźnienie przekraczało 7 godz.
[…]Stracony czas oznacza mniejszą rotację taboru i przepadające w ten sposób bezpowrotnie potencjalne korzyści. Transport kolejowy nie jest atrakcyjny dla nadawców ładunków, którym zależy na sprawnym i punktualnym transporcie towarów[…] – alarmują autorzy raportu.
Istotnym problemem jest również ograniczona przepustowość infrastruktury dla ruchu towarowego. Na polskiej sieci kolejowej występują liczne wąskie gardła, w tym szczególnie zbyt mała liczba stacji, na których pociągi pasażerskie mogłyby wymijać wolniejsze pociągi towarowe. Dodatkowo ograniczenia w ruchu wymuszają prowadzone na sieci prace modernizacyjne.
Wąskie gardła: przepustowość, bocznice, terminale
Liczba bocznic kolejowych w Polsce systematycznie spada – z 1930 obsługiwanych przez PKP Cargo w 2000 r. do zaledwie 990 w 2019 r. Aktualnie w Polsce funkcjonuje tylko 849 takich obiektów, a ich rozmieszczenie jest wysoce nierównomierne – prawie połowa koncentruje się w czterech województwach: śląskim (152), dolnośląskim (113), wielkopolskim (84) oraz mazowieckim (63).
Równie problematyczna jest sytuacja terminali intermodalnych. Polska charakteryzuje się jednym z najniższych w Europie zagęszczeniem takich obiektów – zaledwie 0,8 na 10 tys. km² wobec 12 w Holandii czy 5 w Niemczech. Co więcej, w trzech województwach (świętokrzyskim, opolskim i kujawsko-pomorskim) nie istnieje ani jeden terminal intermodalny, co radykalnie ogranicza możliwości wykorzystania transportu intermodalnego w tych regionach.
Przewozy intermodalne obsługuje przestarzały tabor kolejowy:
- średni wiek wagonów wykorzystywanych do przewozów intermodalnych wynosi blisko 30 lat, a lokomotyw aż 37,6 lat
- w 2019 r. tabor podmiotów wykonujących przewozy intermodalne składał się z 4209 wagonów, z czego w eksploatacji było 4012 szt.
- biorąc pod uwagę ogół wagonów wykorzystywanych do przewozu towarów (87 207), wagony do przewozów intermodalnych stanowiły zaledwie 4,8% parku taborowego
Nierówna walka – kolej kontra drogi
Raport ujawnia drastyczną nierówność w rozwoju infrastruktury transportowej w Polsce. W latach 2004-2019 wybudowano 12 840 km dróg krajowych, wojewódzkich, powiatowych i gminnych ze środków UE, podczas gdy w tym samym okresie powstało zaledwie 42 km nowych linii kolejowych.
Ta dysproporcja jasno pokazuje, iż kolej była traktowana po macoszemu w polityce transportowej kraju.
Przewoźnicy drogowi, w przeciwieństwie do kolejowych, nie ponoszą pełnych kosztów korzystania z infrastruktury. System poboru opłat elektronicznych e-TOLL obejmuje tylko około 15% sieci drogowej. Jednocześnie opłaty za dostęp do infrastruktury kolejowej w Polsce należą do jednych z najwyższych w Europie.
Istotnym czynnikiem zakłócającym konkurencję jest również fakt, iż transport drogowy nie jest obciążany kosztami zewnętrznymi, takimi jak koszty wypadków i usuwania ich szkód, zatorów czy hałasu. Dodatkowo przewoźnicy kolejowi muszą spełniać znacznie bardziej restrykcyjne wymogi bezpieczeństwa, co wiąże się z dodatkowymi kosztami i obciążeniami administracyjnymi.
Nie można akceptować sytuacji, w której przedsiębiorstwa kolejowe są obciążane wysokimi kosztami dostępu do infrastruktury, podczas gdy operatorzy drogowi są z tych kosztów praktycznie zwolnieni – podkreślają eksperci.
Rekomendacje, czyli jak przywrócić ładunki na tory?
Autorzy raportu proponują kompleksowy pakiet rozwiązań, które mogłyby poprawić konkurencyjność kolejowego transportu towarowego:
- Wsparcie dla bocznic – dofinansowanie budowy i modernizacji bocznic kolejowych, nieodpłatne podłączanie ich do sieci kolejowej oraz ograniczenie biurokracji związanej z ich eksploatacją. Zarządcy infrastruktury powinni mieć obowiązek podłączenia bocznicy do głównej sieci kolejowej w ciągu 6 miesięcy od momentu złożenia wniosku, gdy tylko jest to technicznie możliwe.
- Rozwój infrastruktury ładunkowej – zapewnienie ogólnodostępnych punktów ładunkowych w każdym powiecie oraz terminali intermodalnych w każdym województwie, przy czym odległość do najbliższego terminalu nie powinna przekraczać 40-80 km. Na każdej modernizowanej linii kolejowej powinny powstawać w odpowiedniej ilości ogólnodostępne tory ładunkowe.
- Promocja przewozów rozproszonych – wsparcie przewozów jednowagonowych, które mają znaczący potencjał przeniesienia wolumenu ładunków z transportu drogowego na kolejowy. Możliwe jest ustanowienie obowiązku świadczenia usług publicznych (PSO – Public Service Obligation) w przewozach towarowych, co pozwoliłoby na finansowanie nierentownych, ale społecznie potrzebnych usług przewozowych.
- Wyrównanie warunków konkurencji – obowiązek ponoszenia przez przewoźników drogowych kosztów korzystania z infrastruktury na podobnych zasadach jak przewoźnicy kolejowi. Konieczne może być również wsparcie przewoźników kolejowych korzystających z trakcji elektrycznej w związku z rosnącymi cenami energii elektrycznej. Wprowadzenie kar dla zarządcy infrastruktury za opóźnienia pociągów towarowych z jego winy.
- Obowiązek podłączenia centrów logistycznych do sieci kolejowej – pozwolenie na budowę nowego centrum logistycznego zlokalizowanego na obszarze z dostępem do sieci kolejowej powinno zostać wydane jedynie w przypadku podłączenia planowanego centrum do krajowej infrastruktury kolejowej.
Europejskie wzorce – jak robią to inni?
Wiele państw członkowskich UE wprowadziło już systemy wsparcia dla kolejowych przewozów towarowych, które mogą stanowić inspirację dla Polski.
Niemcy wdrożyły program pomocowy umożliwiający bezpośrednie przekazanie środków finansowych przewoźnikom towarowym. Wsparcie pochodzi z niemieckiego budżetu federalnego, w ramach którego na realizację tych celów wyasygnowano kwotę 350 mln euro rocznie (ok. 1,5 mld zł). Pomoc pozwala na redukcję opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej ponoszonych przez kolejowych przewoźników towarowych choćby o 40-45%.
W Austrii i na Węgrzech wprowadzono programy pomocowe służące obniżeniu stawek opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej pobieranych od operatorów realizujących przewozy rozproszone. Wsparcie było udzielane przewoźnikom towarowym pośrednio poprzez przekazanie środków na obniżenie opłat zarządcom infrastruktury.
Wielka Brytania stosuje cennik stawek za dostęp do infrastruktury kolejowej przewidujący bardzo niskie opłaty dla przewozów towarowych, ustalone na poziomie kosztów krańcowych. Wynika to z faktu, iż kolej towarowa konkuruje na całkowicie otwartym rynku i działa na zasadach w pełni komercyjnych.
Niewykorzystany potencjał – gdzie szukać nowych ładunków?
Raport wskazuje na niewykorzystany potencjał kolei w przewozie konkretnych grup towarowych. Relatywnie niski jest udział w przewozach koleją wyrobów chemicznych (4,3% wagowo), metali i gotowych wyrobów metalowych (3,9%) oraz surowców niemetalicznych, w tym cementu, wapna i gipsu (1,2%).
Szczególnie uderzającym przykładem jest transport cementu. Mimo, iż Polska jest trzecim producentem tego spoiwa mineralnego w Europie oraz jego znacznym importerem, blisko 90% tego surowca transportowane jest ciężarówkami, a nie wagonami, chociaż cementownie posiadają bocznice kolejowe.
Transport drogowy ma również dominujący udział w przewozach kruszyw, które wożone są na duże odległości, 200-300 km. Rocznie produkuje się w kraju (nie licząc importu) ponad 330 mln ton tego materiału budowlanego, z czego wagonami kolejowymi wozi się zaledwie ok. 10%. Sam rynek usług przewozu towarów masowych ciężarówkami szacowany jest na 20 mld zł, przy dynamice wzrostu wynoszącej 9% rocznie w latach 2010-2019.
Jak odwrócić niekorzystne trendy?
Raport „Towary na tory” jasno wskazuje, iż bez systemowych zmian i wyrównania warunków konkurencji między transportem drogowym a kolejowym, niemożliwe będzie osiągnięcie celów polityki transportowej i klimatycznej Polski i Unii Europejskiej.
Polski towarowy rynek kolejowy, jako drugi pod względem znaczenia w Europie, mógłby odegrać kluczową rolę w realizacji europejskiej polityki dekarbonizacji transportu. Wymaga to jednak pilnych działań zarówno ze strony władz krajowych, jak i europejskich.
Jednym z nowych pomysłów mogłaby być zmiana w raportowaniu ESG (ang. Environmental, Social, Governance) przedsiębiorstw. Raporty te powinny wskazywać, z jakiego konkretnego rodzaju transportu korzysta firma, promując wybór bardziej ekologicznego transportu kolejowego zamiast drogowego.
Autorzy opracowania podkreślają również konieczność aktywnego zaangażowania samych przewoźników kolejowych, którzy powinni być lepiej zorientowani na potrzeby klientów oraz prowadzić skuteczniejsze działania marketingowe. Tylko kompleksowe podejście może przywrócić ładunki na polskie tory i odwrócić niekorzystne trendy ostatnich dekad.
Konkurencję z transportem drogowym może wygrać jedynie tańszy, szybszy i bardziej niezawodny transport kolejowy. Warunkiem koniecznym rozwoju kolei towarowej jest poprawa przepustowości sieci kolejowej dla ruchu towarowego. Transport kolejowy nie wygra konkurencji z transportem drogowym, jeżeli będzie droższy, niepunktualny i nieprzewidywalny – podsumowują eksperci.
Opracowanie: Damian Malesza na podstawie raportu „Towary na tory”
Jakub Majewski
Prezes Fundacji ProKolej, doktor nauk humanistycznych ze specjalizacją z zakresu polityki transportowej, adiunkt na Uniwersytecie Warszawskim w Centrum Europejskich Studiów Regionalnych i Lokalnych, członek zespołu ds. wielkoskalowych projektów infrastrukturalnych Komitetu Przestrzennego Zagospodarowania Kraju PAN, Rady Naukowej projektu „Zintegrowana Sieć Kolejowa” oraz Rady ds. transportu kolejowego przy Prezesie UTK, licencjonowany maszynista kolejowy, branżowy komentator prasowy oraz telewizyjny.
Stefan Akira Jarecki
Doktor habilitowany nauk prawnych, ekspert w zakresie prawnych aspektów transportu kolejowego, profesor Politechniki Warszawskiej, koordynator obszaru kształcenia Prawo i Administracja w Krajowej Szkole Administracji Publicznej (KSAP) oraz członek Rady Naukowej Fundacji ProKolej.
Fot. JBCrew
Sprawdź także:
