1 godzina temu
W październiku po raz ostatni na trasę z pasażerami w Niemczech wyruszyły klasyczne składy wagonowe Intercity 1, które obsłużyły połączenia z Hamburga i Monachium do Wiesbaden. Ostatnie spośród wycofanych zestawów, które produkowano w latach 70. i 80. minionego stulecia, zostały zastąpione przez nowoczesne pociągi ICE.
Od ponad trzech dekad symbolem dalekobieżnych połączeń kolejowych w Niemczech są kolejne generacje pociągów dużych prędkości ICE, które od 1991 roku obsługują sukcesywnie coraz większą część przewozów międzyregionalnych, osiągając na nowo wybudowanych liniach KDP prędkości w przedziale 250-300 km/h. Swego rodzaju fundamentem pod rozwój nowoczesnych pociągów dalekobieżnych było jednak wprowadzenie składów wagonowych Intercity 1, produkowanych w latach 70. i 80. minionego stulecia, zwykle określanych skrótowo po prostu jako IC1. W okresie produkcji stały się one symbolem modernizacji systemu przewozów dalekobieżnych w Niemczech Zachodnich (obok lokomotyw elektrycznych serii 103, pierwszych wykorzystywanych do prowadzenia pociągów pasażerskich w planowym ruchu z prędkością 200 km/h). To właśnie na trasach obsługiwanych przez IC1 zaczęto wprowadzać w Niemczech od 1979 roku takt godzinny.
Składy IC1, zestawiane z 6-11 wagonów pasażerskich standardu Z o długości 26,4 metra każdy, wyznaczyły nowe standardy jakościowe, takie jak choćby doskonałe wyciszenie przestrzeni pasażerskiej i ograniczenie drgań, a także ciche hamowanie dzięki zastosowaniu hamulców tarczowych. Od lat 90. przechodziły kolejne modernizacje, obejmujące kompleksową przebudowę wnętrza z uwzględnieniem współcześnie oczekiwanych udogodnień, jak choćby systemu informacji pasażerskiej. Łącznie koleje federalne Deutsche Bahn zakupiły aż 825 wagonów pasażerskich z rodziny IC1, w tym wagonów sterowniczych, umożliwiających zestawianie składów push-pull. Z czasem zaczęły one w coraz większym stopniu ustępować miejsca kolejnym dostarczanym pociągom ICE – ostatnio kolejnym składom zespolonym ICE 3neo oraz zestawom push-pull Talgo 230, znanym w Niemczech jako ICE L.
Wobec powyższego w ostatnich latach DB zaczęły je coraz częściej sprzedawać. Wśród nabywców wymienić przede wszystkim RegioJet, PKP Intercity, hiszpańskie koleje państwowe Renfe, które udostępniają je czeskiemu przewoźnikowi Leo Express, czy bułgarskiego narodowego przewoźnika kolejowego BDŻ (w tym przypadku mówimy o aż 167 egzemplarzach) oraz polską spółkę SKPL Cargo, która wynajmuje już ich część PKP Intercity Pomimo swojej wiekowości zapewniają one bowiem w dalszym ciągu bardzo wysoki komfort podróżowania, pod pewnymi względami przewyższając choćby nowy tabor. Same DB po 55 latach zakończyły natomiast eksploatację IC1 w dniu 10 października, kiedy to obsłużyły one połączenia z Hamburga i Monachium do Wiesbaden. Było to zwieńczenie swego rodzaju „trasy pożegnalnej” – nieco wcześniej, bo 20 września, IC1 zostały wycofane ze stałej obsługi regularnych połączeń.
Wycofanie IC1 przez DB nie oznacza jednak, iż wszystkie pociągi dalekobieżne uruchamiane przez niemieckiego przewoźnika będą obsługiwane wyłącznie przez pociągi ICE. Od końca 2015 roku DB wykorzystuje bowiem składy push-pull IC2, złożone z wagonów piętrowych Twindexx oraz elektrowozów Traxx, wyprodukowanych przez nieistniejący już koncern Bombardier Transportation (został on przejęty kilka lat temu przez Alstom). Ich istotnym mankamentem jest maksymalna prędkość eksploatacyjna ograniczona do 160 km/h, co uniemożliwia wykorzystanie parametrów wielu linii kolejowych w Niemczech. Nie ma w nich także części bistro. Ograniczenia te nigdy nie dotyczyły składów zestawianych z wagonów pasażerskich z rodziny IC1, dlatego nie będzie przesadą, o ile powiemy tu o jakościowym regresie. Dodatkowo składy IC2 przez dłuższy czas cechowały „problemy wieku dziecięcego”, związane z wadliwym zawieszeniem.
Fot. Deutsche Bahn
