Polska jest logistycznym liderem Trójmorza cz.2. [WYWIAD]

Jak nasze położenie determinuje naszą pozycję w branży logistycznej? Jak powinniśmy wpływać na europejską politykę infrastrukturalną, by zwiększać liczbę szans dla Polski? Czy polska logistyka faktycznie stanowi źródło przewagi naszego kraju w regionie? Z analityczką Ośrodka Studiów Wschodnich rozmawia Krzysztof Ruciński.

Przeczytaj także pierwszą część wywiadu: Morze Bałtyckie ma najważniejsze znaczenie dla polskiej gospodarki cz.1.

O Polsce mówi się jako o potędze logistycznej, liderze regionu, bramie pomiędzy wchodem i zachodem, Bałtykiem, Morzem Czarnym i Adriatykiem. Tak przynajmniej chcemy się postrzegać. Jak w praktyce idzie nam budowanie logistycznego Trójmorza?

Jeśli spojrzymy choćby na przeładunki w naszych portach, jesteśmy wyraźnym logistycznym liderem Trójmorza. Żaden inny kraj naszego regionu, w tym państwa bałtyckie, Rumunia, Słowenia czy Chorwacja nie notują takich wolumenów. Mamy olbrzymi potencjał i widać, iż ostatnie lata intensywnych inwestycji w infrastrukturę transportową wzmocniły nasz potencjał. Patrząc na połączenia drogowe, to naprawdę jesteśmy liderem w regionie i choćby Czesi tworzą ustawy, które są wzorowane na polskich. Jest to niezaprzeczalny sukces Polski. W ciągu 20 lat od przystąpienia do Unii Europejskiej zwiększyliśmy ponad 7-krotnie sieć autostrad i dróg ekspresowych. Rozwiązaniem, którym możemy się szczycić jest Krajowy Fundusz Drogowy, za pomocą którego można w sprawny sposób finansować inwestycje drogowe. Przejeżdżając przez Litwę, Czechy, Słowację czy Węgry łatwo możemy porównać je ze standardem naszych dróg szybkiego ruchu.

Jednak kluczowym wyzwaniem w tej chwili z perspektywy Polski powinno być to, w jaki sposób rozwijać infrastrukturę na linii północ-południe, jak połączyć te trzy morza i jak wzmacniać współpracę gospodarczą. Czechy są drugim partnerem gospodarczym Polski pod względem naszego eksportu, jednak jeżeli spojrzymy na kolejowe przejścia graniczne, liczbę regularnych serwisów intermodalnych czy też jakość połączeń drogowych, pozostało wiele do zrobienia.

Słynne zdjęcie S3 kończącego się w polu. Czesi co prawda pracują nad tym odcinkiem, ale to znowu są lata jeszcze zanim to zacznie funkcjonować. Dlaczego mamy taką dysproporcję po obu stronach granicy?

Wyzwaniem pozostaje fakt, iż poza Polską, wśród państw Trójmorza zdecydowana większość państw nie jest zainteresowana rozwojem połączeń na linii północ — południe. Układ tych państw i dotychczasowe powiązania gospodarcze układają się równoleżnikowo, na osi wschód — zachód. Czesi na przykład rozwijają Koleje Dużych Prędkości, ale właśnie w kierunku Niemiec i Austrii. Słowacy są bardziej zainteresowani rozwojem połączeń z Ukrainą. Przez takie podejście Via Carpatia postępuje w tym kraju wolno. Co ciekawe, częściowo finansują tę inwestycję z unijnego instrumentu CEF (Connecting Europe Facility; Łącząc Europę) Military Mobility, jednak są niechętni do uruchamiania własnych środków na ten projekt. Nie widzą w nim wartości dodanej i uznają się za kraj tranzytowy. Rumunia także głównie realizuje projekty infrastrukturalne na linii wschód — zachód. Wyjątkiem jest tu właśnie autostrada mołdawska A7 w kierunku Ukrainy, w kierunku Mołdawii. Podobnie jest w Bułgarii.

Nie jesteśmy jedynym krajem, który próbuje kształtować transportową geografię regionu. Spotyka się tu wiele interesów. Swoje interesy mają kraje Europy Zachodniej, szczególnie Niemcy, na Węgrzech czy na Bałkanach coraz wyraźniej widać inwestycje chińskie. Choć ostatnio adriatyckie porty oddaliły się nieco od głównych szlaków handlowych za sprawą niepokojów na Morzu Czerwonym, w normalnych warunkach stamtąd bliżej do Azji. W walce o towary z tych państw nie służą nam też naturalne bariery geograficzne, przede wszystkim Karpaty i Sudety. Mamy przy takim położeniu szanse konkurować?

To olbrzymie wyzwanie dla nas, dla naszych portów. Patrząc na projekty, które są planowane w polskich portach, na rozbudowę czy budowę nowych terminali kontenerowych, to ich przeładunki mogą wzrosnąć aż trzykrotnie: z 3 mln TEU (tyle przeładowują obecnie) do 9 mln TEU. Szansą na dalszy rozwój polskich portów jest dalsza ekspansja i zabieganie o rynki tzw. zaplecza spornego, czyli Czech, Słowacji, Węgier, a także Ukrainy czy wschodnich Niemiec.

Porty adriatyckie mają swoją przewagę w postaci szybszego „transit time’u” do Pragi, Bratysławy czy Budapesztu. Tam też jest przewaga w postaci mniejszego obłożenia linii kolejowych pociągami pasażerskimi. W Polsce mamy olbrzymie natężenie pociągów pasażerskich na liniach prowadzących do portów, a pociągi towarowe — podobnie jak wszędzie — mają najniższy priorytet. Jednak porty adriatyckie mają swoje ograniczenia, przede wszystkim związane z dostępnością powierzchni pod budowę nowych terminali.

Czytaj więcej: Węgry inwestują w Trieście. Do 2028 r. zbudują port nad Adriatykiem

Port Koper przeładowuje w tej chwili rocznie ponad milion TEU, Triest — ponad 840 tys. TEU, a port w Rijece — ok. 400 tys. TEU (dane za 2023 r.). To wciąż mniej niż polskie porty razem wzięte. choćby planowane inwestycje w portach adriatyckich nie będą skutkować aż tak dużym wzrostem przeładunków jak w przypadku portów polskich.

Ważnym elementem w kontekście portów adriatyckich jest jednak fakt, iż zainwestowali w nich najwięksi światowi armatorzy, którzy niejako gwarantują przez to stałe wolumeny obsługiwane przez porty. W Trieście takim operatorem terminalu jest MSC — lider w żegludze kontenerowej. W Rijece — oprócz operatora portowego — filipińskiego ICTSI, który ma tam swój terminal AGCT (Adriatic Gate Container Terminal), niedługo ma zostać uruchomiony terminal drugiego największego armatora na świecie — duńskiego Maerska. Koper z kolei nie wiąże się na stałe w postaci dzierżawy terminali z żadną z linii kontenerowych. Rozwija też swoje inne terminale — m.in. samochodowy (jest liderem w basenie Morza Śródziemnego i 4. największym w Europie) czy agro (specjalizuje się w przeładunkach owoców i warzyw).

Przejdźmy do kolei. Jak aktualnie wygląda sytuacja na korytarzu Chiny-Europa, tzw. Nowym Jedwabnym Szlaku? Czy wojna Rosja-Ukraina pogrzebała ten projekt?

Jesienią zeszłego roku Rosjanie zaczęli ściśle kontrolować ładunki transportowane korytarzem kolejowym do Unii Europejskiej, tzw. Nowym Jedwabnym Szlakiem. Pod koniec października wprowadzili rozporządzenie zwiększające liczbę kodów celnych objętych zakazem wywozu z jej terytorium do niektórych państw trzecich, w tym członków UE. Według tej nowej wykładni jako „tranzyt” towarów uznaje się także ich wywóz z terytorium Rosji. Było to związane z ich zapotrzebowaniem na towary na potrzeby wojska oraz zakazem eksportu wybranych grup towarowych ze względu na niewielką ich ilość na tamtejszym rynku. Wiele ładunków transportowanych z Chin do Unii Europejskiej, w tym różnego rodzaju sprzęt elektroniczny, znalazło się na tej liście. W konsekwencji towary te mogły być choćby rekwirowane przez rosyjskie służby celne – i faktycznie zaczęły być.

Wszystko to miało miejsce w okresie przedświątecznym, kiedy istniał silny nacisk na jak najszybsze dostarczenie towarów e-commerce z Chin do Unii Europejskiej. Warto również wspomnieć, iż jeżeli chodzi o kolejowy Jedwabny Szlak, czas tranzytu jest naprawdę korzystny. Wprawdzie istnieją pewne problemy infrastrukturalne, takie jak ograniczona przepustowość linii kolejowych w Rosji czy wąskie gardła na przejściach granicznych chińsko-kazachskich, jednak ogólny czas dostawy do Małaszewicz wynosi przeważnie 12–14 dni.

Czy jednak możemy liczyć na stabilną sytuację, jeżeli chodzi o transport tym korytarzem? Z jednej strony, jeżeli spojrzymy na dane o wolumenach przewozów, sytuacja wygląda nie najgorzej, jednak cały czas w powietrzu wisi nam ryzyko nieprzewidywalnych działań Rosji. Jak na tę sytuację patrzą Chiny? To ich perspektywa jest kluczowa dla przyszłości tego połączenia, a z naszej perspektywy, dla zasadności inwestycji w terminal przeładunkowy w Małaszewiczach na granicy z Białorusią.

Ten kolejowy szlak, moim zdaniem, wciąż ma ogromne znaczenie dla Chin – nie tylko z powodów czysto logistycznych, ale także ze względu na całą ideę inicjatywy Pasa i Szlaku. Choć w skali chińskiego handlu jego wolumen i wartość stanowią promile, odgrywa on istotną rolę. Czas tranzytu jest korzystny, co czyni go alternatywą dla niektórych grup towarów.

Gdy podczas pandemii pojawiły się problemy i nadawcy musieli wybierać między tradycyjnym transportem morskim, gdzie czas dostawy wynosił np. 80 dni, a koleją, która oferowała 10–12–14 dni przy podobnej stawce frachtowej, wybór był oczywisty. Znaczenie szlaku kolejowego wzrosło także podczas kryzysu na Morzu Czerwonym, gdy ponownie wzrosły stawki frachtu morskiego.

Bardzo istotnym czynnikiem, który sprawia, iż unijni importerzy przez cały czas korzystają z transportu przez Rosję i Białoruś, jest dotowanie tej trasy przez Chiny. Bez tych subsydiów koszty transportu byłyby znacznie wyższe. Ostatnio pojawiła się informacja w mediach, jakoby te subsydia miały być powoli obniżane przez władze chińskie, ale na razie nie została ona potwierdzona.

Kolejowa alternatywa daje nam więc większą elastyczność handlu Chiny-UE, kiedy na oceanach zaczyna robić się niespokojnie…

Dlatego, moim zdaniem, Chińczycy, choćby jeżeli ten korytarz w pewnych aspektach okazałby się dla nich nieopłacalny, będą dążyli do jego utrzymania. Może nie za wszelką cenę, jednak uważam, iż względy propagandowe – budowanie wizerunku Chin jako globalnego gracza oraz promowanie ich wielkich inicjatyw – mają dla nich istotne znaczenie. Nie oddaliby tej sprawy tak łatwo.

Jest to również element nacisku Chin na Rosję. Warto zauważyć, iż aż 80% ładunków transportowanych tym korytarzem stanowi handel rosyjsko-chiński. Wolumen towarów docierających dalej, do Unii Europejskiej, jest stosunkowo niewielki, a unijny eksport do Chin koleją jest na stosunkowo niewielkim poziomie.

Niemniej jednak Rosja czerpie z tego transportu korzyści finansowe. Od początku pełnoskalowej inwazji pojawiało się więc pytanie, czy należy zakazać tranzytu przez jej terytorium. Taki krok z pewnością spotkałby się z ostrą reakcją Chin, co sprawiło, iż Unia Europejska nie zdecydowała się jak dotąd na jego wprowadzenie.

Jednak ostatnio ponownie pojawiają się głosy nawołujące do zakazu kolejowego tranzytu przez Rosję i Białoruś – szczególnie ze strony Danii, która próbuje nadać temu tematowi większą wagę na forum unijnym.

Są po drodze jeszcze inne państwa, na przykład Białoruś.

Dla Białorusi ten korytarz ma bardzo duże znaczenie. Sektor transportowy na Białorusi zaczął bardzo cierpieć od momentu wprowadzenia sankcji w 2020 roku w następstwie sfałszowanych wyborów prezydenckich. Były także kolejne po tym, jak wspierali Rosję w trakcie w trakcie agresji na Ukrainę. Sankcje wyraźnie odbiły się na białoruskim sektorze TSL.

Coraz częściej jednak słyszymy o inwestycjach związanych z alternatywą dla tego korytarza. Na agendzie rozmów pojawia się tzw. Korytarz Środkowy, czyli trasa omijająca Rosję i Białoruś. Wiedzie przez Azję Środkową, Morze Kaspijskie, Kaukaz Południowy. W zeszłym roku wmurowano kamień węgielny pod budowę nowego połączenia Kirgistan-Uzbekistan, który także wpisuje się w ten szlak. Jakie znaczenie dla światowego handlu ma ta trasa?

Są tutaj dwa wymiary. Po pierwsze polityczny. Kraje Azji Centralnej i Kaukazu Południowego od 2014 roku, od aneksji Krymu, zaczęły postrzegać nowy korytarz, nazywany w tej chwili powszechnie Korytarzem Środkowym jako szansę rozwoju gospodarczego i infrastrukturalnego swoich państw i alternatywę dla transportu przez terytorium Rosji – pewnego rodzaju odcięcia się od wpływów Moskwy. Potem widzieliśmy kolejne przyśpieszenie od 2022 r. Ten korytarz jest jednak przede wszystkim ukierunkowany na obsługę wymiany handlowej między krajami Azji Centralnej a Chinami, a także między tymi państwami a Turcją. Właśnie dlatego ta inicjatywa jest istotna dla Ankary.

Czytaj więcej: Logistyczny Korytarz Środkowy. Dlaczego Gruzja jest ważna dla Chin?

I to też widać po wzrastających wolumenach transportowanych tym szlakiem. w tej chwili jednak nie są duże. Cały Korytarz Środkowy to około 10% tego, co jest transportowane przez Rosję. Służył do tej pory głównie do transportu ładunków masowych. Widać jednak bardzo duże zainteresowanie firm logistycznych, ale także największych światowych armatorów, m.in. Maerska, by rozwijać tam swoją działalność. Te podmioty widzą w tym dla siebie dużą szansę. Na przykład poziom konteneryzacji handlu w Kazachstanie jest w okolicach 7%, więc widać, iż wielu dużych graczy będzie szukać tutaj możliwości rozwoju.

Czy możemy mówić o przejmowaniu w wymiarze transportowym terenów dawnego ZSRR przez wpływy chińskie?

Chiny starają się też wywierać coraz większy wpływ na te kraje i tutaj rywalizują właśnie z Rosją. Z drugiej strony państwa Azji Centralnej i Kaukazu Południowego balansują między Chinami, Rosją a Unią Europejską. Dostrzegają w tym wiele szans dla siebie. Próbują pozyskiwać środki na swoje projekty infrastrukturalne, których pilnie potrzebują, głównie budowę nowych linii kolejowych i infrastruktury portowej, zarówno ze strony UE, jak i Chin. Dobitnym przykładem jest tu Kazachstan, który politycznie był zawsze zależny od Rosji, ale widzi dla siebie szansę zarówno w postaci współpracy z Chinami, jak i z Unią Europejską.

Jak istotny jest rozwój tej trasy dla Chin?

Dla Chin Inicjatywa Pasa i Szlaku ma priorytetowe znaczenie. W związku z tym, iż zarówno na tradycyjnym kolejowym Jedwabnym Szlaku pojawiały się problemy, zakłócenia były także w transporcie morskim, zakładano różnego rodzaju alternatywy na wypadek, gdyby szlak morski stał się problematyczny. Chiny też liczą się z ryzykiem związanym z tym, iż transport przez terytorium Rosji mógłby być ujęty w kolejnym pakiecie sankcji. Państwo Środka patrzy na region Azji Centralnej i Kaukazu Południowego zarówno z perspektywy wzmacniania swojego wpływu i pozycji w regionie pod względem politycznym i gospodarczym poprzez zwiększenie wymiany handlowej, ale też oczywiście jako jedną z alternatyw dla transportu w kierunku Unii Europejskiej.

Wydaje się, iż instytucje unijne trochę bardziej przychylnie patrzą na rozwój Korytarza Środkowego niż na dalsze wzmacnianie tranzytu przez Rosję. Mieliśmy choćby cofnięcie europejskich funduszy na polski terminal na granicy z Białorusią.

Unia Europejska po 2022 roku zmieniła swoją politykę w stosunku do państw Azji Centralnej i widać tutaj bardzo duże zbliżenie. Na początku ubiegłego roku w Brukseli zorganizowano forum inwestycyjne Unia Europejska — Azja Centralna, gdzie jedynym tematem były kwestie transportowe i infrastrukturalne. Tam pojawiały się głosy ze strony UE o tym, jak bardzo istotne jest wspieranie rozbudowy infrastruktury transportowej w krajach regionu. Unia Europejska patrzy na ten rejon w znacznej mierze przez pryzmat importu surowców, przede wszystkim energetycznych.

Jakie są korzyści dla nas, Europejczyków, z rozbudowy tego połączenia? Czy swoich szans w wejściu na rynki Azji Środkowej mogą upatrywać polskie przedsiębiorstwa? Demografia Uzbekistanu wygląda obiecująco, Kazachstan jest sporym krajem, a fakt, iż te kraje nie chcą wpaść w nadmierną zależność od Chin wydaje się być dla nas szansą.

Tak, zdecydowanie. Tak jak pan wspomniał, potencjał demograficzny na przykład Uzbekistanu, jest duży i tam właśnie też jest cały czas wzrost demograficzny. W całym regionie od 2022 r. notujemy wzrost importu z Polski. To też niestety wiąże się z tym ryzykiem procederu omijania sankcji nałożonych na Rosję. Natomiast i bez tego wzrost wymiany handlowej państw naszego regionu Unii Europejskiej z tymi krajami jest realny.

W wypadku polskich eksporterów są to na przykład produkty kosmetyczne, chemia przemysłowa czy materiały budowlane. Widzimy tutaj właśnie dużą dynamikę i z pewnością, gdyby te połączenia transportowe były lepsze i konkurencyjne cenowo i czasowo, to potencjał wymiany gospodarczej byłby większy. Zachęciłoby to tym bardziej importerów z państw regionu do tego, żeby kupować produkty na przykład z Polski.

Obecnie większość transportu do państw tego regionu trafia transportem kołowym. To np. trasa przez Rumunię, Bułgarię i Turcję. Spedytorzy mówią, iż taka formuła ma swoje plusy. Bo jeżeli na przykład są duże kolejki na przejściach granicznych w Azji Centralnej, to kierowca zawsze może wybrać drogę alternatywną i towar dotrze na czas.

Korytarz Środkowy ma szereg wyzwań, problemów i jest wiele wąskich gardeł na tym szlaku. Unia Europejska w trakcie forum inwestycyjnego zadeklarowała, iż Europejski Bank Inwestycyjny, ale też Komisja Europejska, przekażą około 10 miliardów euro na projekty infrastrukturalne w krajach tego regionu. To był istotny sygnał polityczny, mimo różnego rodzaju problemów wewnętrznych w krajach, gdzie mamy do czynienia z reżimami autorytarnymi.

Unia Europejska chciała zaznaczyć, iż jest zainteresowana tym, żeby poprawić relacje z krajami tego regionu, ograniczyć wpływy Rosji i nie ukrywa, iż ważne dla niej są tamtejsze surowce i paliwa, z myślą o transformacji energetycznej. Niemcy dostrzegają choćby potencjał Kazachstanu w kwestii produkcji zielonego wodoru. Pojawia się oczywiście także kwestia uranu.

Jak sprawić, by Polska skorzystała na rozwoju tego korytarza?

Tu duże znaczenie miałoby włączenie spółki PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa do tego korytarza, która poprzez szerokotorowe połączenie z Ukrainą i dalej tamtejsze porty na Morzu Czarnym mogłaby stać się jego częścią. Z tego względu PKP LHS jest członkiem stowarzyszenia Korytarza Środkowego.

To wymagałoby partnerstwa z Ukrainą.

Ukraina jest tym zainteresowana. We wrześniu ub.r. Koleje Ukraińskie podpisały z grupą PKP porozumienie w sprawie rozwoju korytarzy transkaspijskich. To wszystko zależy od rozwoju działań wojennych na Ukrainie. Jedna z tras Korytarza Środkowego wiedzie przez port w Odessie. Koleje Ukraińskie zapewniają, iż stan infrastruktury jest wystarczający, a możliwość tranzytu przez terytorium Ukrainy jest zabezpieczona. Rzeczywiście, liczba ataków na infrastrukturę kolejową w głębi Ukrainy nie była bardzo duża. Potem te towary mogłoby być transportowane przez LHS na terytorium Polski lub w drugą stronę z wykorzystaniem infrastruktury szerokotorowej tej polskiej spółki.

Są szanse, ale są i poważne ograniczenia.

W kontekście całego korytarza trzeba wyraźnie wskazać, iż mamy tutaj do czynienia z wieloma wąskimi gardłami, których państwa regionu są świadome. Wyzwaniem jest samo Morze Kaspijskie, jego płytkość czy fakt, iż zamarza zimą. Trudno na ten zamknięty akwen pozyskać jednostki. W Turcji np. budowano promy, które docierały na Morze Kaspijskie z wykorzystaniem rzek przebiegających przez Rosję, ale nie jest to prosta operacja logistyczna. Potencjał stoczni w Azerbejdżanie, które przodują w budowie promów w tym regionie, jest ograniczony, a potrzeby rosną.

Wyzwaniem pozostaje też to, iż mamy bardzo dużo przeładunków na trasie, co jest jego olbrzymią wadą względem korytarza północnego, gdzie tego problemu od Kazachstanu do granicy Polski z Białorusią nie ma. Tam ładunki całą podróż pokonują koleją — po szerokim torze. W przypadku Korytarza Środkowego po drodze mamy dwa akweny, niedostatecznie rozwiniętą infrastrukturę kolejową i różne szerokości torów.

Przejdźmy na północ. Jak na naszą sytuację wpłynie projekt Rail Baltica? Czy ta inwestycja doprowadzi do tego, iż rejon państw bałtyckich się bardziej usamodzielni, jeżeli chodzi o ich połączenia ze światem, czy zwiększy rolę Polski w obsłudze państw bałtyckich?

Rail Baltica często jest przedstawiana w kontekście transportu pasażerskiego, jednak moim zdaniem aspekt towarowy tej inwestycji ma większe znaczenie. Na ten moment mamy jak na razie bardzo duże problemy z samą inwestycją po stronie państw bałtyckich, więc trudno przewidywać w ogóle nawet, w jakim ostatecznie kształcie ona powstanie. Czy będą to w większości odcinki jednotorowe, jaki będzie przebieg, w szczególności na terytorium Łotwy, bo ten kraj akurat ma największe problemy spośród państw bałtyckich w realizacji tej inwestycji.

Czytaj więcej: Rail Baltica: projekt, który się nie opłaca, ale i tak warto go zrealizować. Dlaczego?

Sporym wyzwaniem pozostają nadmiernie optymistyczne założenia co wartości inwestycji. Na pewno nie pomógł wzrost kosztów po wybuchu wojny na Ukrainie.

Okazało się, iż nagle koszt całej inwestycji jest trzykrotnie większy niż wcześniej przewidywano. Wyzwaniem jest choćby przebieg przez samą Rygę, bo wydawałoby się, iż to, iż trasa będzie przebiegać przez stolicę kraju, jednak w tej pierwszej fazie projektu, ominie on Rygę. Wybudowany ma być jak na razie odcinek łączący kraj z Litwą i Estonią. Inwestycja ma jednak też bardzo duże znaczenie dla państw bałtyckich pod kątem mobilności wojskowej i symbolicznego połączenia ich z normalnotorową infrastrukturą kolejową, która jest w przeważającej większości państw UE. Same państwa bałtyckie mają jednak problem z określeniem, jaki będzie wpływ inwestycji na ich gospodarki. Port w Kłajpedzie obawia się, iż Rail Baltica może odebrać im część przeładunków.

Na koniec chciałbym zapytać o to, jak globalna polityka może zmienić naszą pozycją na rynku logistycznym. Nowa administracja w USA to wstrząs tektoniczny, prawdopodobnie należy oczekiwać też ruchów Chin.

Wciąż jest duża niepewność co do rozwoju relacji na linii Waszyngton-Pekin. Od rozpoczęcia prezydentury przez Donalda Trumpa sytuacja jest dynamiczna. Jak te relacje będą się kształtować, jaki wpływ będzie to miało na światową gospodarkę czy globalne szlaki handlowe? To są duże pytania. Pamiętajmy, iż podczas kampanii wyborczej Donald Trump zapowiadał wprowadzenie ceł w wysokości 60% na niektóre towary z Chin. Ostatecznie okazało się, iż będą na poziomie 20%.

Istnieje wiele zależności w handlu międzynarodowym i światowej produkcji, i wprowadzenie wysokich ceł nie powinno być w interesie ani Stanów Zjednoczonych, ani Unii Europejskiej, ani Chin. Obawy związane z wprowadzeniem przez Donalda Trumpa aż 60-procentowych ceł sprawiło, iż czasowo wzrosły stawki frachtu morskiego na serwisach między Chinami a Stanami Zjednoczonymi, by zdążyć przed ich wejściem w życie.

Przypomnijmy, iż Joe Biden wraz z Ursulą von der Leyen i premierem Modim zainicjowali korytarz transportowy łączący Stany Zjednoczone, Indie, Bliski Wschód i Europę, jednak jego realizacja napotkała na problemy.

Chociaż został zainicjowany pod koniec 2023 roku i był to plan ambitny, to w praktyce najbardziej zainteresowane pozostają Indie. Sytuacja na Bliskim Wschodzie, konflikt między Izraelem a Hamasem dodatkowo utrudnił realizację tego projektu. W rezultacie, dyskusje na temat korytarza ustały. Choć podczas ostatniej wizyty przewodniczącej KE w Dehli ten temat znów powrócił. Pytanie jednak, na ile ten korytarz (także z wieloma wąskimi gardłami po drodze) będzie konkurencyjny dla transportu morskiego.

Trudno przewidywać, jakie będą dalsze poczynania prezydenta Trumpa. To będzie wielkie wyzwanie, i dopiero czas pokaże, jaki wpływ to będzie miało na branżę logistyczną.

I to chyba nie są jest najlepsze wieści dla biznesu, bo biznes jednak lubi pewną stabilność. Naszą pierwszą rozmowę zaczęliśmy od tego, iż stabilnie już było i raczej nie zapowiada się, żeby ta stabilność powróciła.

Od czasu pandemii widzimy dążenie i UE, i Chin, i USA do zwiększenia bezpieczeństwa łańcuchów dostaw. Niepewność związana z dostawami skłoniła biznes do wdrażania strategii dywersyfikacji swojej produkcji.

W przypadku Chin powstała strategia „China Plus One”, która zakłada, iż chińskie firmy nie będą lokować swoich zakładów produkcyjnych wyłącznie na terenie Chin, ale także w innych krajach azjatyckich, takich jak Wietnam, Tajlandia, Indonezja czy Bangladesz. Celem jest dywersyfikacja produkcji na wypadek kryzysów.

To zjawisko wzmacnia pozycję państw azjatyckich, nie tylko w sektorze produkcyjnym, ale także w transporcie morskim. Unia Europejska również dąży do tego samego, co otwiera nowe możliwości dla państw naszego regionu. Mimo iż nasza tania siła robocza nie jest już tak konkurencyjna jak 20 lat temu, przez cały czas możemy korzystać z tych przewag.

Te zmiany mają wpływ na powstanie nowych zakładów produkcyjnych, dostaw komponentów, eksportu czy budowy nowych terminali, magazynów i centrów dystrybucyjnych. Wszystko to wpływa na kształtowanie nowych korytarzy transportowych i szlaków handlowych. Polityka Stanów Zjednoczonych czy Chin może doprowadzić do przenoszenia produkcji w kierunku państw naszego regionu. Oby tak się stało.

***

Sandra Baniak, starsza specjalistka w pionie analitycznym Ośrodka Studiów Wschodnich.

Analityczka OSW w projekcie „Powiązania gospodarcze w regionie”. Zajmuje się głównie badaniem kwestii transportowych w ujęciu międzynarodowym. Jest autorką ekspertyz przygotowywanych dla organów administracji państwowej oraz częstą uczestniczką paneli dyskusyjnych na konferencjach transportowo-logistycznych w kraju i za granicą. Publikuje również w prasie branżowej, głównie nt. sytuacji na rynku żeglugowym i w portach morskich w Europie. Uczestniczka stażu badawczego w Instytucie Polityki Europejskiej EUROPEUM w Brukseli oraz projektu „Centrum Badawcze Inicjatywy Trójmorza” przy Instytucie Studiów Politycznych Polskiej Akademii Nauk. Od 2014 r. do 2023 r. niemal nieprzerwanie związana była z administracją rządową, pracując m.in. w Ministerstwie Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej oraz Ministerstwie Rozwoju i Technologii. Absolwentka stosunków międzynarodowych na Uniwersytecie Warszawskim.

Morze Bałtyckie ma najważniejsze znaczenie dla polskiej gospodarki cz.1. [WYWIAD]