1 godzina temu
Największy producent ciężarówek w Rosji – firma Kamaz – tłumaczy swoje 43 mld rubli straty wysokimi stopami procentowymi i chińską konkurencją. W przypadku samochodów osobowych chińscy producenci nie silą się choćby na wytwarzanie nowych modeli – sprzedają wozy, które premiery miały przed 2020 rokiem i poddano je tylko lekkiemu liftingowi, co przyznają sami rosyjscy analitycy.
Nie najlepsze wieści ze spółki Kamaz, największego producenta ciężarówek na rynku rosyjskim i zarazem największego producenta i dostawcy pojazdów ciężarowych dla armii Federacji Rosyjskiej, wzbudziły niezadowolenie prezydenta Władimira Putina. Nic więc dziwnego, iż podczas spotkania z nim prezes zarządu firmy Siergiej Kogogin prezentował urzędowy optymizm. Jak stwierdził, firma „kontynuuje stabilną działalność pomimo spadku sprzedaży i konfliktu z zagranicznymi partnerami”.
„Rok 2022 był dla nas poważnym sprawdzianem, ponieważ przeszliśmy radykalną reorientację naszych celów i zadań… Mogę zapewnić, iż KAMAZ nie zatrzymał się ani na jeden dzień” – powiedział Kogogin. Jak dodał, jednym ze źródeł obecnych problemów było, iż przed inwazją na Ukrainę spółka była „ściśle zintegrowana ze światowym przemysłem motoryzacyjnym”, ale po niej musiała pożegnać się z tymi dostawcami nowoczesnych technologii, jak chociażby niemieckim koncernem Daimler, który posiadał 15% akcji firmy. Zauważył, iż jest pewny, „że to tylko pożegnanie do lepszych czasów”, zaś Kamazowi udało się wznowić produkcję komponentów i „utrzymać zdolność operacyjną”.
Kogogin nie mógł jednak całkowicie zataić problemów rosyjskiego koncernu. Według szacunków Avtostat Info, sprzedaż KAMAZA spadła w 2025 roku o 20,7% do 18 300 sztuk. Strata netto firmy według MSSF wyniosła 43 mld rubli, co oznacza, iż po raz pierwszy od 2019 roku stała się deficytowa. Co ciekawe, według samego Kamaza sprzedał on 38 400 ciężarówek. Ta różnica wynika z dostaw dla Ministerstwa Obrony, które nie są uwzględnione w danych rejestracyjnych pojazdów.
Z kolei sprzedaż najcięższych i ciężkich wozów ciężarowych firmy spadła o 16,1% do 14 500 sztuk. Spadek ten przez cały czas trwa, w I kw.2026 r. osiągnął następne 15%. Kogogin przyznał, iż ma nadzieję do końca 2026 roku przynajmniej osiągnąć próg rentowności i nie spodziewa się zysku do końca roku. W kwietniu Kamaz ogłosił plany powrotu do czterodniowego tygodnia pracy od 1 czerwca i ograniczenia produkcji.
Według prezesa firmy wszystkie te problemy były spowodowane nie tyle sankcjami, ile dwoma innymi czynnikami. Pierwszym są inflacja, wysokie stopy procentowe i „słabe perspektywy wzrostu rynku”, drugim „wysoka presja ze strony pozostałych importowanych pojazdów od chińskich producentów”. To właśnie ten czynnik związany ze spadkiem na rynku pojazdów użytkowych o prawie 60% w pierwszej połowie roku zdecydował o przejściu na czterodniowy tydzień pracy, choć pierwsze ustalenia w tej sprawie mają datować się jeszcze na sierpień 2025 r. Pewne odbicie miało nastąpić w listopadzie 2025 w związku dużym zamówieniem od milicji i całego MSW, ale było ono jednorazowe i potem „znów sytuacja się pogorszyła”. Ogólnie na rynku „agresywna konkurencja ze strony importerów chińskich wozów ciężarowych” spowodowała nadpodaż w 2023 roku i przepełnienie magazynów w 2024 r. Kamaz przewiduje jeszcze 20% spadek sprzedaży ciężarówek w 2026 roku.
Według Avtostatu, w pierwszych 13 tygodniach tego roku zarejestrowano około 9000 ciężarówek – o 28% mniej niż w roku poprzednim.
Z racji działań chińskich producentów problemy są także na rynku samochodów osobowych. Według danych dostarczonych rosyjskim mediom przez agencję analityczną Avtostat, średni wiek chińskich modeli samochodów montowanych w Rosji od chwili wyjścia z tego rynku globalnych koncernów samochodowych wynosi 4,8-5lat. Jednak w przypadku uwzględnienia daty premiery danego modelu, nie zaś ostatniego liftingu, wiek ten wydłuża się do 7-8 lat, niekiedy choćby dekady. Chińscy producenci przykrywają wiek swoich modeli samochodów sprzedawanych w Rosji częstymi drobnymi liftingami, ale ich parametry techniczne pozostają niezmienione.
„Izwiestia”, które piszą o tej sprawie, wymieniają jeden z najlepiej sprzedających się modeli na rynku rosyjskim – Chery Tiggo 7 Pro, produkowany w Rosji pod marką Tenet. Ma on oznaczenia Max i L po kolejnych niewielkich liftingach, ale został po raz pierwszy zaprezentowany w 2019 roku.
Moskwicz 3, czyli tak naprawdę JAC JS4, to model liftingowany w 2020 roku, pochodzący z 2018 roku. Najstarszy jest Crossover Haval M6 – platforma crossovera H6 z 2011 roku, do której dołożono zmodernizowane nadwozie i wnętrze, ale zachowano całą mechanikę – oryginalny silnik z turbodoładowaniem i skrzynię biegów. Inny bestseller na rynku rosyjskim Haval Jolion przestał być produkowany na rynku chińskim, bo był po prostu zbyt stary, ale w tej chwili jest produkowany w fabryce w obwodzie tulskim.
Jak przyznaje Igor Morzharetto, partner w agencji analitycznej Avtostat, obecny model licencjonowania samochodów przyjęty w Rosji opiera się na tym, iż firmy współpracujące przekazują sobie prawo do produkcji wersji pojazdów poprzedniej generacji, często już wycofanych z produkcji w swoich głównych zakładach lub których cykl produkcyjny na linii montażowej zbliża się do końca
„W obecnych warunkach montaż na licencji to jedyna droga, jaką może obrać rosyjski przemysł samochodowy” – dodaje, zauważając, iż po wycofaniu się światowych koncernów samochodowych z rynku rosyjskiego lokalny przemysł motoryzacyjny zmuszonych został do zawierania umów „nierównoprawnych”.
„To były umowy na zasadzie bierz co dają” – potwierdza Anton Szaparin, wiceprezes Narodowego Związku Samochodowego (NAU). Jest jednak optymistą zauważając, iż Tenet, Jeland, nowa linia Moskwicza, Deepal i przyszłe modele Wołgi są „znacznie nowocześniejsze” niż pojazdy, które zjechały z rosyjskich linii montażowych w latach 2022-2023.
„Jednak biorąc pod uwagę bardzo szybki rozwój przemysłu motoryzacyjnego w Chinach po pewnym czasie i one przestaną być nowoczesne” – przyznaje Szaparin.
Jak stwierdzają niezależni analitycy istotnie nowe samochody chińskie montowane w Rosji są nowocześniejsze, ale owa nowoczesność jest względna, bowiem miały swoje premiery na macierzystym rynku w latach 2020-2021 i „często są to wozy, które nie przyjęły się na bardziej wybrednych rynkach europejskim i amerykańskim”, co oznacza, iż Rosja „znowu jest składem przestarzałych modeli”.
