Przykłady przeszkód systemowych i regulacyjnych
Obecna sytuacja geopolityczna jest bardzo niestabilna, co ma duży wpływ na kierunki i wielkości potoków ładunków, szczególnie w zakresie paliw.
Nowe uwarunkowania wpływają na globalną wymianę handlową. Analiza danych statystycznych dotyczących rynku transportowego w Polsce wyraźnie pokazuje, iż transport drogowy od kilku lat sukcesywnie powiększa swoją przewagę.
Przy obecnych uregulowaniach w zakresie ponoszenia opłat za tzw. koszty zewnętrzne1 rynek przewozów towarowych w Polsce jest zdominowany przez transport samochodowy. Transport kolejowy towarów w ostatnich latach odnotowuje tendencję spadkową. W roku 2025 wielkość ładunków przewiezionych koleją wyniosła 218 mln ton. Od kilkunastu lat toczy się dyskusja na temat wysokości opłat za dostęp do infrastruktury transportowej. W obecnych uregulowaniach w Polsce transport samochodowy ponosi jedynie opłaty za przejazd niektórymi fragmentami dróg. W ogólnej skali opłaty obejmują zaledwie ok. 4% dróg krajowych i szybkiego ruchu, natomiast przewoźnicy kolejowi ponoszą opłaty za przejechanie każdego kilometra infrastruktury. W programach rozwojowych dotyczących transportu pojawiają się hasła i zapisy o konieczności równomiernego rozwoju wszystkich gałęzi transportowych. W Unii Europejskiej i w Polsce nie przekłada się to jednak na konkretne działania. W poprzedniej perspektywie finansowej ze środków pomocowych z Unii Europejskiej przeznaczono ok. 76 mld złotych na modernizację i rewitalizację linii kolejowych w Polsce, dzięki czemu poprawiono stan techniczny szeregu linii kolejowych. Prace miały na celu przede wszystkim poprawę funkcjonowania kolejowych przewozów osobowych. Gdy weźmiemy pod uwagę transport towarów koleją, okazuje się, iż system linii kolejowych i ich przepustowość przez cały czas są niewystarczające w stosunku do potrzeb. Przeprowadzone rewitalizacje linii kolejowych – pod względem parametrów i zakresu – realizowane były przede wszystkim z myślą o przewozach pasażerskich. Można powiedzieć, iż realizowane są zalecenia Unii Europejskiej dotyczące zwiększenia finansowania infrastruktury kolejowej, przy jednoczesnym utrzymaniu dysproporcji pomiędzy dostępem do infrastruktury dla obu gałęzi transportu lądowego w zakresie przewozów towarowych. Od wielu lat stwarza to swego rodzaju parasol ochronny nad towarowym transportem samochodowym. W ramach prac modernizacyjnych nie poprawiano stanu technicznego wielu linii kolejowych o priorytetowym znaczeniu dla przewozów towarowych. Nie zwiększono także liczby ogólnodostępnych punktów załadunku i wyładunku towarów.
W Polsce fundusze z programów pomocowych Unii Europejskiej w zakresie przewozów towarowych przeznaczane są przede wszystkim na rozwój przewozów intermodalnych, co przynosi rezultaty. Pomimo licznych postulatów firm z branży transportu kolejowego oraz środowisk naukowych w naszym kraju (wzorem państw zachodnich) nie wdrożono programu rozwoju bocznic kolejowych ani programu dofinansowania zarządców infrastruktury bocznicowej. Są oni natomiast obciążani coraz większymi obowiązkami prawno-organizacyjnymi, a zatem także kosztami. Jednocześnie firmy korzystające z kolejowych przewozów towarowych są zainteresowane tym, aby bocznice w coraz większym zakresie pełniły rolę ogólnodostępnej infrastruktury usługowej, co wiąże się z szeregiem obowiązków wynikających z obowiązujących przepisów.
Szymon Chyra
Doradca podatkowy, Senior Manager w kancelarii Andersen
Henryk Zielaskiewicz
Przewodniczący Krajowej Komisji Przewozów Intermodalnych SITK RP
