6 godzin temu
W Polsce rynek samochodowy stał się rynkiem kupującego. Według danych GUS cytowanych w raporcie Superauto.pl ceny w kategorii „zakup pojazdów” były w sierpniu 2026 roku o 7,6% niższe niż rok wcześniej, a we wrześniu o 7,5%. To największy spadek od niemal 16 lat. Średnie ceny transakcyjne nowych aut, czyli ceny po uwzględnieniu rabatów, spadły w III kwartale o 4,3% r/r. Superauto.pl wiąże ten spadek z rosnącą obecnością chińskich marek, a ten sam proces widać w wynikach i notowaniach europejskich koncernów.
Polska w liczbach
Chińscy producenci mieli w sierpniu rekordowe 15,9% polskiego rynku samochodów osobowych. W październiku ich udział spadł do 13,5%, bo marki tradycyjne ruszyły z jesiennymi wyprzedażami. To jednak tylko chwilowy spadek.
„Obserwując uruchomione właśnie kampanie wyprzedażowe rocznika 2026, spodziewam się, iż pod koniec roku udział modeli chińskich w rynku zbliży się do 20 proc.” – przewiduje Oskar Jedliński z Superauto.pl.
Rabaty od cen katalogowych sięgają średnio 20% w segmencie marek popularnych i 17% w przypadku aut chińskich. Marki masowe obniżyły ceny transakcyjne o 4,2% r/r, a chińskie o 3,3%. Najbardziej, bo o 7,6%, potaniały samochody premium. Chińska konkurencja zmienia też strukturę popytu. Według IBRM Samar import aut używanych spadł w październiku o 9% r/r, bo część klientów indywidualnych wybiera nowe auto zamiast używanego.
„Dane za 2026 rok jasno pokazują, iż skończyła się era bezwzględnego dyktatu producentów.” – podsumował Jedliński.
Rabaty obniżają marże
Dla kupujących to dobra wiadomość, ale dla spółek oznacza niższe marże. Najwyraźniej widać to w Volkswagenie. W III kwartale koncern zanotował 5,86 mld euro straty operacyjnej, głównie przez odpis na Porsche, co opisywaliśmy przy okazji wyników. Ważniejsze są jednak dane bez jednorazowych zdarzeń. Po dziewięciu miesiącach marża operacyjna przed pozycjami nadzwyczajnymi wynosi 3,8%, a prognoza na cały 2026 rok zakłada marżę operacyjną najwyżej 1%.
„Cła w USA nam ciążą, rynek chiński się kurczy, a presja konkurencyjna w Europie znacząco rośnie.” – przyznał dyrektor finansowy Volkswagena Arno Antlitz.
Stellantis ma podobny problem, choć wyniki za III kwartał rynek przyjął lepiej, niż się spodziewano. Przychody wzrosły o 1%, do 37,6 mld euro. Jednocześnie Europa była jedynym regionem z ujemną skorygowaną marżą operacyjną, która spadła o 340 pb r/r. Udział grupy w rynku UE30 uległ zmniejszeniu do 14,8%, bez uwzględnienia Leapmotora. Mimo to kurs wzrósł o 15% w jedną sesję, bo inwestorzy uwierzyli, iż oszczędności będą większe, niż zakładano.
Sektor najtańszy od pandemii
Odbicie po wynikach nie zmieniło jednak ogólnego obrazu. Jak zauważył Reuters, europejski indeks motoryzacyjny STOXX 600 Automobiles jest na poziomach niewidzianych od końca 2020 roku. Od szczytu w 2021 roku wartość rynkowa Volkswagena spadła o mniej więcej trzy czwarte. W tym samym czasie udział chińskich producentów w Europie wzrósł z niemal zerowego do ponad 10%. We wrześniu, według Automotive News Europe, wyniósł rekordowe 14,6%. O wcześniejszych rekordach chińskich marek w Europie pisaliśmy już w sierpniu.
„Chińczycy zabierają zbyt duży udział w rynku, w kraju i za granicą, by inwestorzy widzieli, gdzie jest dno.” – ocenił Philippe Houchois, analityk Jefferies.
Houchois uważa, iż w efekcie europejska motoryzacja staje się „branżą zombie”, która może tak trwać latami. Wyprzedaż ma też drugą przyczynę. Massimo Baggiani z Niche Asset Management zwraca uwagę, iż kapitał odpływa z tradycyjnych sektorów do spółek związanych ze sztuczną inteligencją. Przez to motoryzacja traci według niego więcej, niż uzasadniałyby fundamenty.
Chińscy producenci też na tym tracą
Wojna cenowa obciąża też samych Chińczyków. W III kwartale zysk netto BYD wzrósł o 28%, do 10 mld juanów. Był jednak niższy od prognoz wszystkich trzech domów maklerskich ankietowanych przez Reutersa. Zapasy spółki od początku roku zwiększyły się o 60,1%, a należności handlowe o 52,6%. Firma tłumaczy to ekspansją zagraniczną. Konkurencja rośnie również poza Chinami, bo na rynki eksportowe wchodzą Chery, Geely, Leapmotor i inni.
„Szybka ekspansja zwalnia, bo pojawiają się też wszyscy pozostali chińscy producenci. Kolejne kwartały będą dla BYD trudniejsze.” – powiedział Felipe Munoz z Car Industry Analysis.
Hybrydy z limitem
Nową niewiadomą jest porozumienie UE z Chinami w sprawie hybryd. Bruksela chce ograniczyć import chińskich hybryd i hybryd plug-in do 350 tys. sztuk rocznie, możliwie już od 1 grudnia. Szczegóły wdrożenia wciąż nie są znane. To ważne, bo właśnie hybrydy, nieobjęte cłami na auta elektryczne z 2024 roku, napędzały ostatnie wzrosty chińskich marek. W I półroczu chiński eksport hybryd do UE wzrósł trzykrotnie, do 7,5 mld USD. SAIC, BYD i Chery mają ponad 90% tego wolumenu. Analitycy Jefferies opisali tę zmianę jako przejście od ryzyka ceł do ryzyka kwot. Ich zdaniem może ona skłonić chińskich producentów do sprzedaży droższych modeli i szybszego uruchamiania produkcji w Europie. To z kolei oznacza większą presję na niemieckie marki premium.
Dla kupujących w Polsce końcówka roku może więc być jednym z najlepszych momentów od lat na zakup auta. Dla inwestorów obraz jest mniej korzystny: wojna cenowa obniża marże zarówno europejskich koncernów, jak i chińskich producentów.
