UE żąda od Chin dobrowolnego ograniczenia eksportu aut hybrydowych

Bruksela postawiła Pekinowi ultimatum w sprawie samochodów hybrydowych. Jak ujawnił Financial Times, Unia Europejska zażądała od Chin dobrowolnego ograniczenia eksportu pojazdów hybrydowych na rynek europejski – do poziomu ok. 15% udziału w rynku, czyli ponad dwukrotnie mniej niż obecnie. jeżeli Pekin odmówi, Bruksela grozi nałożeniem nowych ceł.

Hybrydy – luka w europejskiej tarczy celnej

Geneza problemu sięga października 2024 r., kiedy UE nałożyła cła antydotacyjne sięgające 45% na chińskie samochody w pełni elektryczne (BEV). Celem było wyrównanie warunków konkurencji po tym, jak Komisja Europejska ustaliła, iż chińscy producenci korzystają z masowych subsydiów państwowych zaniżających koszty produkcji.

Cła na BEV przyniosły mieszane rezultaty. Import chińskich aut elektrycznych do UE wprawdzie spowolnił, ale chiński przemysł motoryzacyjny gwałtownie znalazł alternatywną drogę – samochody hybrydowe plug-in (PHEV), które podlegają jedynie standardowemu 10-procentowemu cłu importowemu UE. To ułamek stawki obowiązującej dla aut w pełni elektrycznych.

Efekt był spektakularny. Według danych przytoczonych przez Financial Times, miesięczny import chińskich hybryd do UE wzrósł ponad 13-krotnie – z 3800 pojazdów w październiku 2024 r. do 50 000 w lipcu 2026 r. Jednocześnie średnie ceny tych pojazdów systematycznie spadały, co jeszcze bardziej pogłębiało presję konkurencyjną na europejskich producentów.

Dane Transport & Environment potwierdzają skalę zjawiska: udział pojazdów hybrydowych plug-in produkowanych w Chinach w całkowitym imporcie PHEV do UE skoczył z 37% w 2024 r. do 60% w 2026 r.

Miliard euro dziennie – deficyt, który „osiągnął punkt krytyczny”

Propozycja dobrowolnych ograniczeń eksportowych wpisuje się w szerszy kontekst rosnącego deficytu handlowego UE z Chinami. Przewodnicząca Komisji Europejskiej Ursula von der Leyen w swoim środowym orędziu o stanie Unii określiła sytuację jednoznacznie: deficyt handlowy z Chinami wynoszący miliard euro dziennie „osiągnął punkt krytyczny”.

Dane Eurostatu potwierdzają tę diagnozę. Deficyt handlowy UE z Chinami w towarach wzrósł z 66 mld euro w pierwszym kwartale 2024 r. do 103 mld euro w drugim kwartale 2026 r. W całym 2025 r. nadwyżka Chin w handlu z UE wyniosła 360,6 mld euro – o 15% więcej niż rok wcześniej.

„Drugi chiński szok już tu jest” – ostrzegła von der Leyen, nawiązując do pierwszego „szoku chińskiego” z początku XXI w., kiedy masowy napływ tanich towarów z Chin po akcesji Pekinu do WTO w 2001 r. doprowadził do likwidacji milionów miejsc pracy w europejskim i amerykańskim przemyśle. „Użyjemy wszystkich dostępnych narzędzi, aby przywrócić równowagę w naszych relacjach. Słowa są dobre. Ale czyny są lepsze” – dodała.

Model japoński z 1986 roku

Bruksela, proponując dobrowolne ograniczenia eksportowe, sięga po sprawdzony historyczny wzorzec. Jak informuje Financial Times, UE chce powtórzyć schemat z 1986 r., kiedy Japonia zgodziła się na dobrowolne ograniczenie eksportu swoich samochodów na rynki europejskie. Tzw. VER (Voluntary Export Restraints) obowiązywały aż do 1999 r. i przyniosły oczekiwany efekt – japoński przemysł motoryzacyjny, zamiast zalewać Europę gotowymi pojazdami, zaczął masowo inwestować w fabryki na terenie UE. Toyota, Nissan i Honda otworzyły zakłady w Wielkiej Brytanii, Francji i Hiszpanii, tworząc dziesiątki tysięcy miejsc pracy i transferując technologię.

Bruksela liczy, iż podobna presja skłoni chińskich producentów – takich jak BYD, Geely czy MG (należące do SAIC Motor) – do lokalizacji produkcji w Europie, zamiast eksportowania gotowych aut z chińskich fabryk. BYD już buduje fabrykę na Węgrzech, ale tempo inwestycji chińskiego przemysłu w europejskie moce produkcyjne jest wciąż niewystarczające z perspektywy Brukseli.

Europejski przemysł motoryzacyjny w kryzysie

Presja ze strony UE na Pekin ma bezpośredni związek z dramatyczną sytuacją europejskich koncernów motoryzacyjnych. Volkswagen – największy producent samochodów w Europie – ogłosił na początku września plan likwidacji do 100 000 miejsc pracy i redukcji połowy portfolio modelowego. Zatrudnienie VW w Niemczech spadło z 275 000 w 2023 r. do 254 000 w połowie 2026 r. Koncern wprost wskazuje na chińską konkurencję cenową jako jeden z głównych czynników kryzysu.

To nie tylko problem Volkswagena. Cały europejski sektor motoryzacyjny – od Stellantis, przez Renault, po dostawców części – walczy z podwójnym wyzwaniem: kosztowną transformacją na napędy elektryczne i jednoczesną konkurencją ze strony chińskich producentów, którzy oferują porównywalne technologicznie pojazdy w cenach o 20-40% niższych.

Koncerny takie jak VW otwarcie apelują do Komisji Europejskiej o rozszerzenie ceł antydotacyjnych na samochody hybrydowe – analogicznie do tych obowiązujących dla BEV.

Październik – miesiąc prawdy

Kalendarz negocjacji jest napięty. W czerwcu 2026 r. UE i Chiny powołały forum konsultacji handlowo-inwestycyjnych (TIC – Trade and Investment Consultations), a Bruksela wyznaczyła październik jako termin uzyskania „namacalnych rezultatów” w redukcji deficytu. Komisarz ds. handlu Maroš Šefčovič potwierdził, iż rozmawiał z chińskim ministrem handlu Wangiem Wentao w czwartek, przygotowując grunt pod wizytę w Pekinie planowaną na drugi tydzień października.

„Chcę pozytywnych wyników w sprawie przywrócenia równowagi w handlu, zanim wyjadę do Chin” – powiedział Šefčovič.

Stanowisko Pekinu pozostaje nieugięte. Chiny konsekwentnie odrzucają zarzuty o nielegalne subsydiowanie przemysłu, twierdząc, iż konkurencyjne ceny są efektem efektywności ich firm, a nie wsparcia państwa. Jednocześnie Pekin naciska na zniesienie europejskich kontroli eksportu technologii i sankcji wobec chińskich firm jako warunek ustępstw handlowych.