Podstawową funkcją każdego systemu przeciwpożarowego jest jak najszybsza detekcja zagrożenia: wykrywanie pożaru albo – o ile to możliwe – odnotowanie pojawienia się czynnika ryzyka jeszcze przed powstaniem pożaru. Systemy instalowane w budynkach, pojazdach, szafach i kontenerach z urządzeniami SRK zasadniczo nie różnią się od ich odpowiedników spotykanych w innych zastosowaniach przemysłowych. Są one konstruowane w oparciu o zestawy czujników, które umożliwiają wykrywanie:
- płomieni w podczerwieni,
- iskier lub dymu,
- wzrostu temperatury (czasami także z uwzględnieniem czasu),
- zmian parametrów fizycznych towarzyszących pożarowi (spadki napięć).
Zazwyczaj są to rozbudowane układy, złożone z wielu czujników zarządzanych przez centralkę alarmową, która odpowiada też za inicjowanie alarmu. Do transmisji danych wykorzystuje się sieci znane z układów automatyki przemysłowej (np. protokół komunikacyjny Modbus). Ich zadanie polega na ostrzeżeniu załogi pociągu o zagrożeniu i umożliwieniu sprawnego przeprowadzenia ewakuacji pasażerów. Przekazywanie alarmu do dyżurnych ruchu i służb ratunkowych odbywa się za pośrednictwem dostępnych środków łączności.
System dSAT (ASDEK)
Specyficznym dla kolei systemem wczesnego wykrywania zagrożenia pożarowego jest w Polsce dSAT (ASDEK). Skrót „dSAT” pochodzi od słów „detekcja stanów awaryjnych taboru”. Na sieci zarządzanej przez PKP PLK spotyka się urządzenia: ASDEK GM70/S, ASDEK GM90/V, ASDEK GM90/S, ASDEK PMZ, ASDEK Cyberscan 2000 oraz ASDEK PD/GM/GH/OK/Phoenix/Gotcha.
Realizują one kilka funkcji:
- GM – wykrywanie zagrzanych łożysk osi pojazdów szynowych,
- GH – wykrywanie zagrzanych, zablokowanych hamulców,
- PM – wykrywanie deformacji bieżni kół pojazdów szynowych,
- OK – ocena nacisku wywieranego przez pojazd.
Z punktu widzenia bezpieczeństwa pożarowego najważniejsze jest wykrywanie zagrzanych łożysk osi i zablokowanych hamulców. W przypadku pociągów towarowych, które z reguły nie posiadają własnych systemów detekcji, jest to jedyny – poza prowadzeniem obserwacji przez dróżników przejazdowych i innych pracowników kolejowych – sposób ostrzegania o awarii grożącej pożarem wagonu i przewożonego ładunku.
Z doświadczeń maszynistów wynika jednak, iż systemy te co pewien czas generują fałszywe alarmy, spowodowane np. rozgrzaniem hamulców przez hamowanie w pobliżu czujnika. jeżeli urządzenie zostanie umieszczone w niewłaściwym miejscu, alarmy mogą powtarzać się bardzo często. Będzie to zmuszało maszynistów do czasochłonnego sprawdzania stanu technicznego hamulców na najbliższej stacji.
Andrzej Domka
Autor specjalizuje się w tematyce naukowo-techniczne
