1 godzina temu
Reuters opublikował szeroko zakrojone śledztwo dziennikarskie, dokumentujące, jak polityka administracji Trumpa wobec samochodów elektrycznych zdemolowała największy boom inwestycyjny w historii amerykańskiej motoryzacji. Dane zebrane przez Reuters we współpracy z Atlas Public Policy – niezależnym ośrodkiem badawczym śledzącym inwestycje w czystą energię – rysują obraz cofnięcia się o dekadę w ciągu niespełna dwóch lat.
Co zabito, ile stracono
Między 2019 a 2024 rokiem amerykański przemysł motoryzacyjny przeżywał inwestycyjny boom. Wartość ogłoszonych projektów fabrycznych podwoiła się w porównaniu z poprzednim sześcioletnim okresem – i cały ten przyrost pochodził z sektora EV. Na szczycie, w 2023 roku, branża obiecała 55 mld USD nowych inwestycji.
Potem przyszedł odwrót. Według danych Atlas Public Policy, w samym 2025 roku anulowano projekty o wartości niemal 20 mld USD. Nowe inwestycje spadły do 6,5 mld USD – zaledwie 29 proc. kwoty z roku wcześniejszego. W pierwszym kwartale 2026 roku doszły kolejne 1,4 mld USD anulacji i 8 100 utraconych miejsc pracy, jak podała Environmental Defense Fund na podstawie danych Atlas.
Łącznie od stycznia 2025 do sierpnia 2026 anulowane projekty obiecywały około 27 tys. miejsc pracy. Reuters zastrzega, iż to liczba zaniżona – część ogłoszeń inwestycyjnych nie zawierała szacunków zatrudnienia, a zestawienie nie obejmuje projektów zredukowanych zamiast anulowanych.
Kluczowy szczegół: 87 proc. anulowanych inwestycji dotyczyło stanów, które Trump wygrał w 2024 roku. Tak zwany Battery Belt – pas stanów od Georgii po Indianę, który przyciągnął gros inwestycji w baterie i fabryki EV – znalazł się w epicentrum kryzysu.
Co dokładnie zrobił Trump
Reuters identyfikuje kilka warstw polityk, które złożyły się na obecną sytuację. Żadna z nich pojedynczo nie zabiłaby boomu. Razem stworzyły środowisko, w którym inwestowanie w EV w USA przestało mieć sens ekonomiczny.
- Pierwsza i najważniejsza: likwidacja ulgi podatkowej $7 500 na zakup samochodu elektrycznego. Kongres kontrolowany przez republikanów usunął ją jesienią 2025 roku w ramach szerszej ustawy podatkowej. CEO Forda Jim Farley powiedział wprost, iż obserwowanie spadku sprzedaży po wygaśnięciu ulgi „było właśnie impulsem do podjęcia decyzji” o odpisie 19,5 mld USD na inwestycjach EV.
- Druga warstwa: osłabienie norm emisji spalin. Administracja rozwodniła regulacje Bidena dotyczące emisji z rur wydechowych, a Kongres zamroził kary dla producentów niespełniających wymagań oszczędności paliwa. To usunęło kij, który dotychczas towarzyszył marchewce subsydiów.
- Trzecia: cła. Wysokie taryfy na chińskie komponenty bateryjne – w tym baterie litowo-żelazowo-fosforanowe i grafit anodowy – podniosły koszty produkcji akumulatorów w USA.
- Czwarta, najmniej oczywista: polityka imigracyjna. Nalot ICE na budowaną fabrykę baterii Hyundaia i LG Energy Solution w Georgii we wrześniu 2025 roku zakończył się aresztowaniem 475 osób – w dużej mierze południowokoreańskich inżynierów i techników niezbędnych do kalibracji wysoce specjalistycznych maszyn. Od tego czasu koreańscy specjaliści niechętnie podróżują do USA, opóźniając uruchomienie kilku fabryk o miesiące.
Odpisy: Ford, Stellantis, GM
Skala finansowych strat jest bezprecedensowa.
Ford w grudniu 2025 roku dokonał odpisu 19,5 mld USD, w tym 8,5 mld USD za anulowane modele EV. Firma planowała otworzyć kompleks fabryczny pod Memphis w Tennessee jako swoją największą inwestycję produkcyjną w historii. Zamiast elektrycznych pickupów będą tam powstawać spalinowe – ale produkcja ruszy kilka lat później niż pierwotnie planowano.
Stellantis w lutym 2026 roku zaraportował odpisy w wysokości 22,2 mld EUR (ok. 27 mld USD), zawiesił dywidendę i zapowiedział emisję obligacji hybrydowych za 5 mld EUR. Część kompleksu bateryjnego za 6 mld USD w Kokomo w Indianie, budowanego z Samsungiem SDI, stoi zamrożona. Elektryczny Ram pickup został anulowany.
GM zwolnił ponad 3 400 pracowników z fabryk EV i baterii. Zakład Ultium Cells w Lordstown w Ohio – inwestycja za 2,3 mld USD – zatrzymał produkcję w styczniu 2026, zwalniając 480 osób i odsyłając do domu 850. Część pracowników wróciła w sierpniu, ale 600 pozostaje na bezterminowym urlopie.
Łączne odpisy samego Forda i Stellantisa to prawie 47 mld USD. Dla porównania – cały roczny budżet polskiego Ministerstwa Obrony Narodowej to niecałe 30 mld USD.
Rynek pracy: minus zamiast plus
Od zaprzysiężenia Trumpa w styczniu 2025 roku zatrudnienie w amerykańskim przemyśle motoryzacyjnym spadło o 1,3 proc. – do 963 tys. osób w sierpniu 2026 roku, jak wynika z federalnych danych BLS. To o tyle istotne, iż tworzenie miejsc pracy w motoryzacji było centralnym elementem retoryki ekonomicznej Trumpa.
Część producentów próbuje konwertować opustoszałe fabryki bateryjne na potrzeby magazynów energii dla centrów danych AI – ale, jak podaje Reuters, popyt na baterie magazynowe „nie ma szans pokryć choćby ułamka” mocy zaplanowanych dla EV. Konwersja wymaga innej chemii ogniw i trwa miesiące lub lata.
Decyzje Waszyngtonu tworzą rosnącą przepaść między USA a resztą świata
W Europie sprzedaż samochodów elektrycznych przyspiesza – paradoksalnie napędzana tą samą wojną na Bliskim Wschodzie, która podbija ceny benzyny. Według danych branżowych udział EV w rejestracji nowych aut w UE wzrósł do 25,7 proc. w lipcu 2026 roku. Reuters cytuje dane, z których wynika, iż Europejczycy masowo przesiadają się na elektryki, bo benzyna po 2 EUR za litr czyni spalinowce nieopłacalnymi.
W Chinach dominacja pozostało wyraźniejsza. Chińscy producenci – BYD, NIO, Xpeng – kontrolują ponad 60 proc. globalnej produkcji baterii i agresywnie eksportują tanie EV.
W USA udział pojazdów w pełni elektrycznych spadł do 5,7 proc. w czwartym kwartale 2025 roku po wycofaniu ulgi podatkowej. W pierwszej połowie 2026 roku rynek się ustabilizował – sprzedaż BEV wzrosła o 14,7 proc. kwartał do kwartału w Q2 – ale to odbicie od niskiej bazy, nie trend wzrostowy.
Susan Helper, ekonomistka z Case Western Reserve University i była doradczyni Bidena, podsumowała to zdaniem:
„Nie będziemy produkować samochodów, których chce reszta świata, czyli elektrycznych”.
Polska: niszowy gracz, ale z boomem
Na marginesie globalnej rywalizacji Polska przeżywa własny mikro-boom. W pierwszym kwartale 2026 roku sprzedaż aut elektrycznych wzrosła o 73 proc. rok do roku. Udział BEV w rynku nowych aut sięgnął 6 proc. To przez cały czas jedne z najniższych poziomów w UE, ale dynamika jest najwyższa na kontynencie. Napędzają ją rosnące ceny paliw, wygaszony już program dopłat „Mój Elektryk” i coraz tańsza oferta chińskich producentów.
Dla polskiego sektora części motoryzacyjnych – drugiego co do wielkości eksportera w Europie – śledztwo Reutersa ma praktyczne znaczenie. Polskie fabryki dostarczają komponenty zarówno do europejskich, jak i amerykańskich zakładów. jeżeli USA trwale wycofują się z EV, europejscy producenci – klienci polskich poddostawców – przyspieszą elektryfikację, kompensując spadek zamówień z drugiej strony Atlantyku. To oznacza konieczność szybszego przestawiania polskich linii produkcyjnych z części do silników spalinowych na komponenty do napędów elektrycznych.
Stawka: kto będzie produkował samochody za dekadę
Największa konkluzja śledztwa Reutersa nie dotyczy poszczególnych fabryk ani choćby dziesiątek tysięcy utraconych miejsc pracy. Dotyczy strategicznego wyboru: administracja Trumpa świadomie postawiła na krótkoterminowe zyski z lukratywnych pickupów spalinowych kosztem długoterminowej pozycji w globalnym wyścigu technologicznym.
Tim Kuniskis, szef amerykańskich marek Stellantisa, powiedział na prezentacji nowej linii muscle trucków Ram z silnikami V8 o pojemności 6,4 litra, iż „wprowadzenie tych produktów byłoby niemożliwe” bez zmian polityki.
Tymczasem w Europie i Azji reszta branży jedzie w przeciwnym kierunku. Pytanie, które Reuters stawia między wierszami, brzmi:
Czy za pięć lat amerykańscy producenci będą jeszcze w stanie konkurować na rynkach, które do tego czasu będą w większości elektryczne?
