Z Wrocławia do Ostrowa Wielkopolskiego po zmodernizowanych torach

Zdjęcie: Fot. PKP Polskie Linie Kolejowe

Dobiegła końca rewitalizacja blisko 55-kilometrowej linii kolejowej nr 355 Ostrów Wielkopolski – Grabowno Wielkie. Zadanie zostało zrealizowane w ramach Krajowego Planu Odbudowy i Zwiększania Odporności. Maksymalna prędkość szlakowa nie uległa zmianie względem stanu sprzed realizacji inwestycji – w dalszym ciągu wynosi ona tylko 120 km/h.

Fot. PKP Polskie Linie Kolejowe

Licząca niespełna 55 kilometrów długości linia kolejowa nr 355 łączy Ostrów Wielkopolski z Grabownem Wielkim na linii kolejowej nr 281 nieopodal Oleśnicy. Jednotorowa i jednocześnie zelektryfikowana trasa zapewnia najszybsze połączenie Wrocławia z Ostrowem Wielkopolskim i Kaliszem, a także obsługę Twardogóry i Międzyborza, miast położonych w północnej części powiatu oleśnickiego. W latach 2024-2025 PKP Polskie Linie Kolejowe podpisały dwie umowy na jej modernizację, dla której przyznane zostało dofinansowanie ze środków unijnych w ramach Krajowego Planu Odbudowy i Zwiększania Odporności. Łączna wartość netto zawartych wówczas kontraktów opiewa na kwotę 180 mln zł. Nie mówimy tu o kompleksowej modernizacji, a raczej pracach rewitalizacyjnych, które umożliwiły utrzymanie zasadniczych parametrów eksploatacyjnych trasy oraz – niejako przy okazji – poprawę komfortu wsiadania i wysiadania na stacjach kolejowych i przystankach dzięki przebudowie infrastruktury pasażerskiej.

PLK rozpoczynają prace na linii Ostrów Wielkopolski – Grabowo

W lipcu wykonane zostały obydwie umowy, co oznacza zakończenie utrudnień. Jak poinformowały PKP PLK, w ramach inwestycji dokonano wzmocnienia podtorza, oczyszczenia tłucznia, wymiany szyn wraz z podbiciem i regulacją toru, modernizacji sieci trakcyjnej, remontu obiektów inżynieryjnych czy modernizacji przejazdów kolejowo-drogowych. Trzeba tu podkreślić, iż maksymalna prędkość szlakowa po wykonaniu inwestycji nie uległa zmianie – wynosi w dalszym ciągu 120 km/h. PKP PLK wskazywały wcześniej w tym kontekście, iż realizacja przedsięwzięcia jest konieczna, aby utrzymać dotychczasowe parametry eksploatacyjne, które w przeciwnym razie mogłyby ulec pogorszeniu. Badania defektoskopowe zindentyfikowały wiele fragmentów zagrożonych pęknięciami szyn, co w przypadku zaniechania inwestycji rodziłoby ryzyko wydłużenia czasu przejazdu w ciągu zaledwie kilku miesięcy. Zarządca narodowej sieci kolejowej podnosił również argument, iż szyny z 1987 roku przeniosły obciążenie na poziomie wartości granicznych, dlatego zwykłe prace utrzymaniowe byłyby dalece niewystarczające.

W zestawieniu z faktem, iż w perspektywie dekady Wrocław z Warszawą połączy kolej dużych prędkości, co w naturalny sposób ograniczy i tak nieduże znaczenie LK nr 355, decyzja o ograniczonym zakresie prac wydaje się zrozumiała. Dodatkowo geometria trasy nie sprzyja ruchowi z wyższymi prędkościami. Z perspektywy pasażera największych korzyści należy zatem upatrywać się w nowej infrastrukturze pasażerskiej – wysokie perony, dobre oświetlenie, nowe ławki i wiaty, dojścia dla osób niepełnosprawnych i ścieżki naprowadzające dla osób niedowidzących wpłyną na poprawę komfortu wsiadania i wysiadania w łącznie 10 lokalizacjach. Na odcinku wielkopolskim prace wykonał Zakład Robót Komunikacyjnych – DOM w Poznaniu w ramach umowy o wartości netto ok. 77 mln zł. Za rewitalizację fragmentu przebiegającego przez obszar województwa dolnośląskiego odpowiadało natomiast konsorcjum Infrakolu, LWZ i Trakcji System, które wykonało kontrakt o wartości netto rzędu 103 mln zł.