Eksport zbóż z Polski po ubiegłorocznej zapaści wyraźnie odbił, jednak najnowsze dane DG Agri (KE) nie pozostawiają złudzeń: do historycznych maksimów sprzed dwóch lat wciąż brakuje nam setek tysięcy ton. Walka o rynki trzecie trwa, jednak odbywa się w warunkach, które dla wielu gospodarstw i firm transportowych są po prostu nie do udźwignięcia.

Ranking UE: Polska w ścisłej czołówce

Z wynikiem 2,73 mln ton wyeksportowanej pszenicy miękkiej (stan na maj 2026) zajmujemy solidne, czwarte miejsce w Unii Europejskiej. Odpowiadamy za blisko 14% unijnego wywozu tego ziarna. Wyprzedzają nas jedynie giganci: Rumunia (32,5%), Francja (25,3%) i Litwa, która choć wywozi mniej zboża ogółem, w samej pszenicy utrzymała wyższy udział procentowy w unijnym rynku.

Odbicie, które nie cieszy tak samo

Wzrost o 70% rok do roku (z poziomu 1,6 mln ton w okresie 24/25) wygląda imponująco na papierze, ale to tylko połowa prawdy. Sezon 2023/24 postawił poprzeczkę na poziomie 3,57 mln ton (w analogicznym okresie 44 tygodni). Dzisiejsze przyspieszenie to w dużej mierze efekt „czyszczenia magazynów” przed nadchodzącymi żniwami, a nie hossy cenowej na rynkach światowych.

Koszty transportu i eksport zbóż w cieniu waluty

Eksport zbóż pozostaje w tej chwili pod ogromną presją kursu dolara, który jest dla nas bezlitosny. W rekordowym sezonie 23/24 dolar kosztował 4,20–4,30 PLN, co czyniło nasze ziarno atrakcyjnym dla odbiorców z Afryki czy Bliskiego Wschodu. Dziś, przy kursie w okolicach 3,59 PLN, polskie ziarno w portach staje się drogie. Aby zachować konkurencyjność wobec zalewu taniego towaru z Rosji, cena „na burtę” musi być niska, co bezpośrednio uderza w kieszeń rolnika.

Logistyczny paraliż: Transport „tylko z powrotem”

Infrastruktura portowa daje radę, ale dojazd do niej stał się barierą nie do przejścia. Drastyczne wzrosty cen paliw i opłat e-TOLL, przy braku realnej pomocy państwa dla przewoźników (obniżka VAT jest dla nich neutralna, a spadek akcyzy to kropla w morzu), zmieniły zasady gry. Przewoźnicy nie realizują już transportów „w jedną stronę”. jeżeli auto nie ma zapewnionego ładunku powrotnego z portu (np. nawozów czy śruty), wyjazd po zboże jest ekonomicznie nieuzasadniony.

To powoduje, iż logistyka stała się sztywna. Koszt transportu w całości „zjada” marżę, a jedynym sposobem na domknięcie transakcji eksportowej jest dalsza obniżka ceny skupu u producenta.

Wnioski na koniec sezonu

Mamy rekordową konkurencję na świecie i ogromną nadpodaż ziarna. Polska udowodniła, iż potrafi wypchnąć duże wolumeny choćby przy silnej walucie, ale odbywa się to kosztem rentowności całego łańcucha – od pola do terminalu. Jesteśmy świadkami „wojny na wyniszczenie”, w której o sukcesie decyduje nie tylko jakość ziarna, ale przede wszystkim spięcie kosztów transportu.

Źródło danych: KE