Europejski ciągnik rolniczy poniżej 60 tys. złotych? Tak, to nie pomyłka – dobrze widzicie

Taki nagłówek nie może być prawdą, może być tylko tanią zachętą aby kliknąć w link, a jednak. Jest w Europie wciąż jeden ciągnik, w dodatku nie mówimy tu o ciągniku mini, który faktycznie tyle kosztuje i da się go kupić wprost z fabryki. Tylko co ma z tym wspólnego antyk ze zdjęcia?

Antyk ze zdjęcia ma bardzo wiele wspólnego, bowiem to właśnie o ten ciągnik chodzi. W roku 1956 jugosłowiańska firma IMT po raz pierwszy weszła we współpracę z firmą Massey Ferguson i zakupiła licencję na model Ferguson TO-35 (późniejszy 35 już pod logo MF) by rozpocząć jego produkcję jako model IMT 539 Deluxe, model lokalnie był nazywany po prostu Ferguson.

Później, dzięki zdobytym doświadczeniom uruchomiona została, w roku 1964, produkcja „własnej” wersji IMT 555 i mniejszego, a raczej słabszego, IMT 533. Nie obyło się oczywiście bez komplikacji, nie mniej firma IMT w późniejszych latach znów weszła we współpracę z MF. Wracając jednak do modelu TO-35, czy też 555/533, które były raczej wersjami adoptowanymi na potrzeby jugosłowiańskie niż faktycznymi modelami rozwojowymi, zaś sam TO-35 to wersja trochę rozwojowa modelu TO-20, który to jest bliźniakiem pierwszego nowoczesnego ciągnika, czyli Forda 9N, o którym już pisaliśmy.

Jak to zwykle bywało w państwach bloku wschodniego, choć Jugosławia sterowana przez swojego wodza Tito, była nijako w rozkroku między wschodem a zachodem, raz kupiona licencja nie może się zmarnować, a proces jej eksploatacji przypomina wyciskanie tubki pasty do zębów, w sposób tak wymyślny i skrupulatny, iż nie ma mowy by zmarnował się chociażby zapach!

Tak też było z małym szarym Fergie, znaczy czerwonym, szara była rzeczywistość w której powstawał. Po licznych zmianach, próbach nakładania bardziej kanciatych masek, nowych świateł i dorabiania osprzętu, koniec końców nim jeszcze fabryka w Belgradzie upadła, model 533 dalej był produkowany, nie uprzedzajmy jednak faktów, no bo jak to się ma do tytułu.

Fabryka IMT w rozkładzie

Skoro stwierdziliśmy, iż można kupić nowy ciągnik za 60 tys. zł, mowa jest o ekstremalnie długiej karierze licencyjnego Fergusona, a fabryka jest zamknięta? A no jest, można przekonać się na własne oczy korzystając chociażby z podglądu StreetView w aplikacji Google.

Fabryka IMT w Belgradzie jest mniej więcej w takim stanie, w jakim była fabryka Ursusa czy FSO w momencie gdy przez bramę wjeżdżały pierwsze uciągi ze sprzętem do wyburzania. Cóż taki los fabryk, które ktoś miał czelność zbudować w atrakcyjnej dewelopersko dzielnicy!

1 Widok na fabrykę IMT w Belgradzie od strony północno-wschodniej rok 2015 fot. Google Street Veiw

Jest jednak światełko nadziei, bowiem wyszukiwarka podpowiada, iż IMT ma nową fabrykę w miejscowości Jarkovac, w północnej Serbii. Cóż, owszem ma tam, zakład, o ile można to tak nazwać, firmowany i zakupiony przez TAFE, które jest właścicielem IMT, ale trudno to nazwać fabryką. To raczej kawałek suchego magazynu i miejsce, w którym w spokoju można rozładować maszyny i poprzykręcać im koła, znamy takie fabryki z własnego podwórka.

Co ciekawe, warto jest wrócić wspomnieniami do momentu, w którym z partnerstwa dwóch firm, IMT stało się własnością TAFE. Po dość burzliwych dla Serbii latach 90, IMT było w opłakanym stanie, nie dość, iż zakłady ucierpiały w wyniku wojny jaka miała miejsce na Półwyspie Bałkańskim, to jeszcze całkowicie załamała się sprzedaż. W wyniku czego IMT zostało wystawione na sprzedaż, zaś TAFE było jedynym kupcem, toteż cały zakład, jego majątek i dorobek intelektualny zostały sprzedane za kwotę 66 milionów dinarów.

To może byłoby imponujące, gdyby nie fakt, iż te miliony po przeliczeniu na euro, dawało raptem 600 tys. Tak, nie ma tutaj pomyłki, niemalże cały rolniczy przemysł Serbii poszedł w 2018 roku pod młotek za 2,5 mln złotych.

Nowy rozdział pod skrzydłami TAFE

Proces rozkładu firmy od roku 2000, kiedy to Serbia jakoś zaczęła wiązać koniec z końcem, zaś IMT działało niemalże wyłącznie w oparciu o produkcję modelu 539 (debiut w 1980), który był prosty, przystępny cenowo i wpasowywał się w zapotrzebowanie rolników po wojnie. Przez rok 2008 kiedy to rozpoczęła się gwałtowna prywatyzacja resztek państwowych firm, trwał do roku 2015 kiedy to IMT oficjalnie się poddało ogłaszając bankructwo.

Brak nowych projektów, brak wsparcia ze strony państwa czy chęci znalezienia inwestora, brak nowych modeli, ciągłe bazowanie na konstrukcjach z lat 70, a w przypadku flagowego 539, w zasadzie lat 30. Historia jakby znajoma, więc może już nie rozdrapujmy ran.

Model IMT 539.3 DI – prawdziwy przodownik pracy fot. mat prasowe

Zmierzamy ku rozwiązaniu zagadki, jaki to ciągnik jest dziś dostępny w kwocie 60 tys. zł czyli nieco ponad 1,6 mln dinarów, przy średniej pensji 108312 dinarów miesięcznie lub minimalnej 47154 dinarów miesięcznie, co daje około 15-34 pensji za nowy ciągnik, w wersji z ramą ROPS, lub kabiną z około 10% dopłatą.

Tym ciągnikiem jest oczywiście model 539, który wciąż jest produkowany w niemal niezmienionej formie, bowiem stylistyka tego ciągnika jest przez cały czas żywcem wyjęta z początku lat 50′ ubiegłego wieku. Fani retro, będą wniebowzięci widząc, iż choćby światła są zwykłe halogenowe, zaś maska to pełen metal bez żadnej plastikowej ściemy.

Naturalnie, jak wynika z sytuacji IMT, ciągniki te są produkowane w Indiach, zresztą cały czas były na mocy partnerstwa TAFE zarówno z MF jak i samym IMT, marka jest bardzo dobrze kojarzona na Bałkanach oraz w Afryce i na Bliskim Wschodzie, stąd pewnie decyzja TAFE o zakupieniu IMT.

Obecnie, biorąc pod uwagę spór na linii TAFE – AGCO, posiadanie IMT w swoim portfolio daje TAFE możliwość korzystania z charakterystycznego wzornictwa oraz Fergusono-podobnych interpretacji jakie IMT wykonało również mając licencję i zgodę MF. To jednak inna historia, która żyje własnym życiem. Sprawdźmy zatem co oferuje IMT 539 dziś.

Ciągnik IMT 539 w roku 2025

Jako, iż Serbia nie jest członkiem UE, normy emisji spalin nie są, delikatnie mówiąc, tematem szczególnie popularnym. Dlatego też, model 539 jest oferowany w dwóch wariantach: 539.2 DI oraz 539.3 DI, cyfra po kropce odnosi się do spełnianej normy odpowiednio Stage II i Stage IIIA, zaś DI ma podkreślać, iż silnik posiada wtrysk.

Skąd ten dualizm? To proste, ciągnik jest oferowany na różnych rynkach, także na takich gdzie dla spokoju ducha zgodzono się na Stage IIIA, by nieco ugłaskać ekologów. Obydwa warianty bazują na silniku Simpson S324.1, o trzech cylindrach i pojemności 2,5 l oraz mocy 47 KM.

Wycinek z ogłoszenia z portalu polovniautomobili.com, firma Agrouniverzal z Gornji Milanovac

Jeżeli te parametry wydają wam się znajome, to pozostańcie myślami przy silniku jaki macie w głowie, to jest dokładnie AD3.152UR z Ursusa 3P, tylko iż produkowanego i nieco zmodyfikowanego przez firmę Simpsons. Można powiedzieć, iż to motor bardzo lubiany przez TAFE, bowiem jego utrurbiona wersja znajduje się w całkiem nowoczesnym ciągniku 7515, choć być może niedługo zastąpi go jakiś Deutz.

IMT 539 ma napęd wyłącznie na koła tylne, jednak zamiast przekładni 3×2 ma nowocześniejszą 8×2 z synchronizacją, oraz dwustopniowe sprzęgło, choć wałek odbioru mocy ma tylko jedną prędkość 540 przy 1500 obr/min silnika. Choć skrzynia jest produkcji TAFE, to most pozostał IMT, czy raczej Fergusona, wraz z pompą zanurzoną w oleju wewnątrz tylnej (tylko-bocznej) części obudowy choć podnośnik da radę podnieść między 1,1-1,7 tony.

Model MF 241 R, ze stajni TAFE, jest to w zasadzie 539.3 DI z błotnikami tylnymi z 549.3DI, mocniejszym podnośnikiem oraz dodatkowym obciążnikiem z przodu w postaci metalowego zderzaka fot. mat prasowe

Skąd ten rozrzut? Katalog IMT podaje wartość 1,1 tony zaś hinduska wersja MF (TAFE wciąż na swoich stronach korzysta z praw do wzorów i nazw) czyli model 241R, będący w zasadzie bezpośrednim odpowiednikiem IMT 539, daje 1,7 t. Masa ciągnika to 1730 kg, więc o ile wytrzymają ramiona, to ciągnik powinien dać radę podnieść tyle co sam waży po odpowiedniej regulacji zaworu.

Hamulce suche bębnowe, brak rozdzielacza w standardzie (jedna para wyjść, jak to było w latach 50 i zawór do przełączania), za to jest sprężarka powietrza. Atrakcyjność oferty? Wcale nie taka zła, ciągnik jest mały, ale nie klasy ogrodowej a lekkiej polowej, ma opony 6×16 i 12.4×28 więc da sobie radę np. z opryskiwaczem czy lekkim rozsiewaczem nawozu lub kosiarką na mokrym polu czy łące.

W dodatku jest całkiem szybki, jak na stare MF przystało, bez trudu zamyka 30 km/h, sprawdziłby się też w roli napędu do wozu paszowego, czy ciągnika do prac w obrębie placu w dużym gospodarstwie. Prosty silnik bez elektroniki, w zasadzie bez elektryki też, byłby nieoceniony podczas mrozów.

Z pewnością z punktu widzenia Serbów, trochę szkoda, iż nie powstaje on w kraju, choć co jakiś czas TAFE snuje pewne plany utworzenia tam montowni czy wręcz pełnoprawnej fabryki, czy coś z tego wyjdzie? Czas pokarze. Póki co fani marki mogą się cieszyć z tego, iż przynajmniej została zachowana ciągłość produkcji, choćby dosłownie, bowiem 539 to niemalże pierwsze dziecko IMT, tyle iż już bardzo wiekowe. Naturalnie w ofercie są jeszcze inne modele, już bardziej na czasie, w dodatku w cenach, którymi byśmy nie pogardzili (ceny brutto):

Model 549.3 DI, styl nam bardzo dobrze znany, pod maską podobnie, jest za to napęd na cztery koła, oraz wyjścia hydrauliki fot. mat prasowe

Ile dziś kosztuje ciągnik IMT?

IMT 549.3DI – 18540 € – 20540 € (ROPS/Kabina) – 47 KM, skrzynia 8×2, podnośnik 1,7 t, wspomaganie, dwa wyjścia hydrauliki

IMT 565.2DI 4WD – 21990 € – 24890 € (ROPS/Kabina) – 63 KM, skrzynia 8×2, podnośnik 2 t, wspomaganie, dwa wyjścia hydrauliki

IMT 577M (TAFE 7515, ale z silnikiem 4 cylindrowy) – 31000 € Kabina, 80 KM, skrzynia 12×4, podnośnik 2,4 t, dwa wyjścia hydrauliki

Najmocniejsze i najbardziej zaawansowane modele IMT to przemalowane TAFE fot. mat prasowe

By skorzystać z takich cen trzeba być obywatelem Serbii, ze wszystkimi tego wadami i zaletami, jak to bywa w życiu, faktem jednak pozostaje to, iż Serbski IMT, choć pochodzący z Indii, jest w tej chwili chyba najtańszym, pełnoprawnym polowym ciągnikiem rolniczym w Europie.

Biorąc pod uwagę koszt pracy, dostępność pracowników oraz ceny gruntów i koszty inwestycyjne, Serbia ma więcej niż cień szansy, by faktycznie wskrzesić produkcję ciągników u siebie, może nie w takiej ilości i chwale jak za czasów Jugosławii.

Jednak produkcja choćby prostego za to popularnego ciągnika, który robi przysłowiową robotę i utrzymuje fabrykę, to w czasach dzisiejszych, na tym kontynencie, prawdziwy sukces i powód do dumy. Oczywiście o ile tamtejszy rząd stanie na wysokości zadania by takie działania wesprzeć.