Konfiguracja sieci transportowej stanowi punkt wyjścia dla rozwoju nowoczesnych form obsługi logistycznej. Dla rozwoju kolejowego transportu ładunków niezbędne są stałe i szybkie transeuropejskie przewozy pomiędzy dużymi obiektami infrastruktury usługowej, takimi jak: terminale intermodalne, railporty czy centra logistyczne. Do infrastruktury generującej znaczne potoki ładunków możemy też zaliczyć duże bocznice kolejowe. Takie uwarunkowania są czynnikami sprzyjającymi integracji różnych gałęzi transportu we wspólnie realizowane łańcuchy transportowe. Do budowania sprawnych łańcuchów logistycznych z udziałem transportu kolejowego najbardziej nadają się przewozy intermodalne. Uczestnicy tego typu łańcuchów transportowych powinni blisko ze sobą współpracować, a nie konkurować. Wymaga to jednak ścisłego partnerstwa oraz dzielenia się informacjami z partnerami. Partnerstwo logistyczne, będące warunkiem tworzenia sieci logistycznej z racji swoich związków z rynkiem i klientami, wymaga zbudowania odpowiednich zasad współpracy.
Jeżeli spełnione zostaną czynniki takie jak partnerstwo w zakresie budowania łańcuchów dostaw, adekwatne relacje z nabywcami usług, zwiększenie elastyczności oraz znaczne skrócenie czasu zawierania kontraktów, wówczas – mimo licznych barier w rozwoju transportu kolejowego w Polsce – jest szansa na przełamanie niekorzystnych trendów udziału w rynku. Aby te uwarunkowania mogły w sposób istotny przełożyć się na szersze wykorzystanie kolei w budowaniu łańcuchów dostaw, konieczna jest jednak znacząca poprawa stanu infrastruktury liniowej i punktowej, wykorzystywanej w ruchu towarowym, w tym zwiększenie liczby bocznic kolejowych. Niezbędna jest też prawdziwa zmiana polityki transportowej państwa, która zastąpi puste deklaracje w postaci haseł typu „Tiry na tory”, które – jako temat zastępczy – odżywają co kilka lat. Polityka transportowa UE zmierza do doskonalenia międzynarodowych przewozów, dlatego transport kolejowy powinien podejmować działania mające na celu poprawę interoperacyjności. Kolej jest konkurencyjna w stosunku do transportu samochodowego na dużych odległościach. Dlatego też w polityce transportowej państwa powinno się dążyć do osiągnięcia celów dla transportu lądowego wskazanych w białej księdze Unii Europejskiej z 2011 roku. Jeden z postulatów dotyczył przeniesienia do 2030 r. 30% drogowego transportu towarów na odległościach większych niż 300 km na inne środki transportu, np. kolej lub transport wodny, natomiast do 2050 r. udział ten powinien przekroczyć 50%. Ułatwi to rozwój efektywnych i ekologicznych korytarzy transportowych. Aby osiągnąć ten cel, konieczna jest rozbudowa odpowiedniej infrastruktury. Kierunki polityki transportowej Unii Europejskiej zmierzają do zrównoważonego rozwoju wszystkich gałęzi transportu lądowego.
Rozpatrując możliwe zagrożenia dla rozwoju infrastruktury, należy stwierdzić, iż niezagrożone są w tej chwili te gałęzie transportu, które najbardziej degradują środowisko, w tym ciężarowy transport samochodowy. Jednak przeniesienie części ładunków na bardziej ekologiczne środki transportu przyczyniłoby się do zmniejszenia emisji CO2 oraz ograniczenia natężenia ruchu, co w sposób pośredni ograniczyłoby konieczność dalszego rozwoju i rozbudowy infrastruktury drogowej, a w konsekwencji przełożyłoby się na zmniejszenie kosztów. Wykorzystanie przepustowości niektórych odcinków polskich autostrad zbliża się do wartości krytycznych.
Biorąc pod uwagę nieodległą konieczność ich rozbudowy poprzez wykonanie dodatkowego pasa ruchu, szczególnie na autostradzie A2, należy się zastanowić, czy bardziej racjonalnym rozwiązaniem nie byłoby przeniesienie ładunku z transportu samochodowego na kolej i transport wodny. Ze względu na wyższe koszty zewnętrzne transportu drogowego w porównaniu do pozostałych rodzajów transportu lądowego wzrost opłat dla tej branży w okresie przejściowym z pewnością wpłynie na konkurencyjność gospodarki, ponieważ transport stanowi istotny element generujący koszty w procesie wytwarzania dóbr. W ciągu kilkunastu ostatnich lat oczywiste przesłanki gospodarcze przegrywały jednak i przez cały czas przegrywają z polityką. Prawie 300 tys. osób zatrudnionych w firmach zajmujących się transportem samochodowym to poważny elektorat. Do tego należy doliczyć członków ich rodzin. Politycy o konieczności tych zmian wiedzą, ale starają się odsunąć ten proces w czasie. Dobrym przykładem jest dyskusja na temat systemu ETS 2.
Szymon Chyra
Doradca podatkowy, Senior Manager w kancelarii Andersen
Henryk Zielaskiewicz
Przewodniczący Krajowej Komisji Przewozów Intermodalnych SITK RP
