3 godzin temu
Leo Express, czeski przewoźnik kontrolowany przez hiszpańskie koleje państwowe Renfe, podjął decyzję o zawieszeniu z dniem 5 października pociągów w relacji Przemyśl – Ostrawa – Praga – Drezno – Frankfurt nad Menem. Jako powód wskazano destabilizujące ich kursowanie prace na niemieckiej sieci kolejowej. Połączenia w pełnej relacji utrzymały się zatem… nieco ponad dwa miesiące.
Fot. LEO ExpressRok 2026 miał być rokiem przełomowym w historii funkcjonowania Leo Express, czeskiego przewoźnika kolejowego założonego przez Leoša Novotného Jr. i przejętego kilka lat temu przez hiszpańskie koleje państwowe Renfe. Po wielu latach stagnacji w segmencie połączeń komercyjnych, wynikającej z faktu, iż park taborowy przewoźnika tworzyło (zresztą tworzy nadal) zaledwie 5 jednostek elektrycznych, wsparcie ze strony nowego głównego akcjonariusza umożliwiło zabezpieczenie dodatkowych pojazdów. Mówimy tu o 3 zestawach Talgo VI oraz klasycznych wagonach pasażerskich zakupionych od Deutsche Bahn, które prowadzą należące do Railpoola elektrowozy Vectron. Dodatkowe składy miały umożliwić znaczące zwiększenie obecności na rynku polskim, uruchomienie całkiem nowych tras z Pragi do Bratysławy oraz z Przemyśla do Frankfurtu nad Menem, a także powrót – po krótkiej przerwie – na wschodnią Słowację.
Realizacja ambitnych planów na razie nie idzie zbyt pomyślnie – większych problemów udało się uniknąć w zasadzie tylko przy rozszerzeniu oferty przewozowej w Polsce. Hiszpańskie zestawy Talgo VI od początku eksploatacji w barwach Leo Express przysparzały przewoźnikowi wielu trudności w związku z licznymi problemami technicznymi, o czym informowaliśmy was już nieraz na łamach “Raportu Kolejowego”. Wspomnijmy tu tylko, iż w tej chwili nie kursuje żaden z nich. Istotnym problemem okazała się także trasa Przemyśl – Frankfurt nad Menem. Dość późne złożenie wniosku o przyznanie otwartego dostępu do Urzędu Transportu Kolejowego spowodowało, iż początkowo pociągi kursowały w relacji skróconej do przygranicznego Bohumína. Ostatecznie Prezes UTK wydał pozytywną decyzję, ale zaledwie 2 dni przed planowanym rozpoczęciem przewozów, co spowodowało, iż pociągi zaczęły kursować w pełnej relacji dopiero pod koniec lipca.
Z biznesowego punktu widzenia trudno zrozumieć decyzję o ich uruchomieniu, zwłaszcza iż nie towarzyszyła mu żadna poważniejsza akcja promocyjna, a pasażerów z pewnością nie zachęcał również czas przejazdu, wynoszący ponad 19 lub 20 godzin (w zależności od kierunku). Frekwencja w składach złożonych standardowo z 3 wagonów (kuszetka, wagon przedziałowy 1. klasy oraz wagon bezprzedziałowy 2. klasy) na polskim fragmencie była przeważnie niewielka. Trzeba jednocześnie pamiętać, iż choćby gdyby była wysoka, w przypadku połączeń komercyjnych trudno o przekroczenie progu rentowności w przypadku tak krótkich zestawień ze względu na stosunkowo wysokie koszty stałe. Wydawało się zatem co najmniej prawdopodobne, iż nowa relacja nie przetrwa próby czasu. Nasze przewidywania potwierdziły się szybciej niż przypuszczaliśmy, bo już w dniu 3 października, czyli nieco ponad 2 miesiące od zainicjowania połączeń w pełnej relacji…
