Maszyna ma klimatyzację, ale kabina dalej się nagrzewa? Powód może być banalny

Jako iż wiosna nie była w tym roku przesadnie upalna, nie licząc ostatnich dni, wielu operatorów i właścicieli dopiero niedawno przypomniało sobie, iż ma na pokładzie taki układ jakim jest klimatyzacja. To błąd, bo układ nieużywany potrafi później płatać figle, gdy jest potrzebny. Ale tak już jest, iż spora grupa użytkowników nie korzysta z klimatyzacji w okresie zimowo-wiosennym i przypomina sobie o niej dopiero wtedy, gdy skwar nie daje pracować. Jak więc zacząć korzystać z klimatyzacji po dłuższym przestoju? Co robić na co dzień, by układ ten pracował bezawaryjnie?

Uruchamiamy klimatyzację po długim postoju – na pierwszy ogień filtry

Zanim włączymy silnik i wciśniemy przycisk A/C, warto jest wpierw sprawdzić, w jakim stanie jest układ klimatyzacji w naszej maszynie, zwłaszcza o ile przez ostatni czas nie za intensywnie z niego korzystaliśmy. Będąc w kabinie w pierwszej kolejności warto jest sprawdzić stan filtra kabinowego, o ile maszyna jest wyposażona w obieg wewnętrzny (starsze maszyny mogą nie być). Co do zasady, o ile minął rok od poprzedniej wymiany, to wypadałoby taki filtr wymienić, zwłaszcza iż filtry wewnętrzne nie są przeważnie drogie. W wielu przypadkach to zwykły kawałek papieru na filtry lub gąbki, czasem w plastikowej ramce, czasem bez, wsuwany do otworu, z którego układ zaciąga powietrze z wnętrza kabiny. Dlatego też nie ma tutaj presji na stosowanie najdroższych elementów. Dużo bardziej istotne jest to, aby uprzątnąć wszystkie rzeczy, które zalegają wokół otworu. Tyczy się to zwłaszcza maszyn, w których miejsce na ten filtr zlokalizowane jest za fotelem operatora (koparki, ładowarki przegubowe, żurawie), a gdzie często lądują wszelakie przydasie. Zasłonięty stertą rzeczy otwór, nie sprzyja adekwatnej cyrkulacji.

Gdy układ jest zbudowany jak w ciągniku, z filtrami zwykle nie ma problemu – wewnętrzny jest w podsufitce, gorzej mają operatorzy koparek, ładowarek oraz spycharek, fot. GS

Krok drugi to sprawdzenie drugiego obiegu powietrza, czyli filtra zewnętrznego. Te potrafią kosztować sporo, w zależności od konstrukcji i klasy filtracji, ale pełnią one istotną rolę, zabezpieczając zespół parownika i nagrzewnicy przed brudem z otoczenia oraz mają wpływ na to, czym będziemy oddychali podczas pracy. Tutaj również rok to zwykle okres, po jakim taki filtr należałoby wymienić, pamiętając o zasadzie, iż im bardziej zapylone środowisko, tym interwały należy skracać, nie wydłużać. Zabrudzony filtr zewnętrzny, podobnie jak i wewnętrzny, będą stawiały większy opór przepływającemu powietrzu, co bardziej obciąża wentylator i pogarsza skuteczność chłodzenia kabiny, obniżając wydajność układu.

Filtr zewnętrzny może mieć dodatkową kratkę, a choćby cyklon – te elementy, o ile są, również warto oczyścić i sprawdzić stan połączeń i uszczelek, fot. GS

Sprawdzamy elementy układu A/C

Skoro filtry są już sprawdzone bądź wymienione, nie można zapomnieć o sprawdzeniu stanu elementów wykonawczych samej klimatyzacji, a tutaj mamy trzy główne elementy oraz medium. Pierwszym elementem będzie sprawdzenie stanu naciągnięcia paska kompresora klimatyzacji. Można to zrobić przy pomocy testera (koszt kilkudziesięciu złotych) lub, o ile mamy wprawę, kciuka. Ani zbyt luźny, ani zbyt napięty pasek, nie sprzyja kompresorowi.

Dostęp do paska nie zawsze jest idealny, ale idealna praca sprężarki wymaga, by pasek był napięty odpowiednio. Na początku i końcu sezonu warto jest poświęcić kilka chwil na jego kontrolę, fot. GS

W pierwszym scenariuszu narażamy się na poślizg i kompresor nie będzie w stanie odebrać wystarczającej mocy, a co za tym idzie układ będzie mniej wydajny, w drugim wariancie niepotrzebnie obciążamy łożyska w kołach pracujące na danym pasku i zwyczajnie przyśpieszymy ich zużycie.

Utrzymanie skraplacza w czystości. To ważne!

Następnie przechodzimy do sprawdzenia stanu skraplacza – to w nim rozprężony czynnik po przejściu przez kompresor schładza się i powraca do stanu ciekłego. o ile lamelki skraplacza nie będą oczyszczone, efektywność pracy tej chłodnicy drastycznie spanie, a co za tym idzie, układ nie będzie mógł pracować z pełną wydajnością. W krytycznych przypadkach może okazać się, iż przegrzany czynnik będzie powodował rozłączenie pracy A/C, gdy osiągnięte zostanie zbyt wysokie ciśnienie.

Zabrudzony skraplacz, podobnie jak zabrudzona chłodnica, którą przecież jest, nie działa efektywnie. Czyszczenie to podstawa, a o ile czujemy się na siłach, możemy przy użyciu specjalnego grzebyczka lub narzędzia z miękkiego materiału spróbować także wyprostować lamelki, fot. GS

Skraplacz jest chłodnicą jak każda inna i wymaga okresowego czyszczenia. W wielu maszynach projektanci zadbali o to, aby można go było odchylać na zawiasach lub dojść ze sprężonym powietrzem z obydwu stron. Część maszyn jest wyposażona we wsteczne obroty na wentylatorze lub obracane łopatki, co odciąża operatora, ale nie zwalnia go z obowiązku sprawdzania stanu.

Parownik. Warto o niego dbać regularnie

Kolejnym elementem jest parownik. Ten zwykle ukryty jest głęboko w czeluściach kabiny, w obudowie razem z nagrzewnicą, zaworem rozprężnym oraz licznymi klapkami, które sterują przepływem powietrza, oczywiście gdy mowa o sterowaniu elektrycznym bądź na linkach. W prostych układach znajdziemy jedynie przesłonę od obiegu. Całość przykrywa wentylator. Dlatego dojście do tego elementu bez żmudnego rozbierania nie jest łatwe. Można jednak skorzystać z preparatów wyposażonych w długie rurki, które pomagają rozpuszczać brud, jaki gromadzi się na powierzchni parownika.

Jeżeli nie dbamy o filtry kabinowe (zwłaszcza zewnętrzny), to bardzo gwałtownie na parowniku zaczną osiadać zanieczyszczenia, w tym pyły, a pył plus woda równa się trudno usuwalne błoto. Z tym nie poradzi sobie żaden specyfik w aerozolu, trzeba będzie go zdemontować i wyczyścić na stole, fot. GS

Warto skontrolować także stan kanałów powietrznych. Je również można przeczyścić stosując środki dostępne w sklepach w formie aerozoli lub cieczy rozpylanych specjalnym aplikatorem. Parownik to najważniejszy element, o ile chcemy uniknąć dużych kosztów. Ceny tych komponentów w ASO potrafią zmrozić krew w żyłach bez włączania klimatyzacji, a do tego trzeba doliczyć wiele godzin robocizny, bowiem są to elementy głęboko ukryte i często nie są łatwe w demontażu.

Sprawdzamy, weryfikujemy, dobijamy! Czynnik, nie siebie w butelkę

Ostatnim aspektem, który wypadałoby sprawdzić, jest stan medium, czyli czynnik w układzie. Zważywszy na to, iż układ klimatyzacji jest raczej układem hermetycznym, a przynajmniej byłoby tak w idealnym świecie bez wibracji, uderzeń i procesów starzenia się uszczelek, nie powinno zadziać się tutaj nic złego. W praktyce przyjmuje się, iż w sposób naturalny może z układu uciec od 10-15% całkowitej masy wtłoczonego czynnika, czyli o ile do układu wchodzi 1kg, to ubytek na poziomie 100 g jest akceptowalny, tym bardziej o ile układ nie pracował przez dłuższy czas. Ubytek 10-15% nie spowoduje, iż układ się nie włączy, ale zdecydowanie będzie on pracował z mniejszą efektywnością, zaś kompresor będzie bardziej obciążony.

Magiczne oczko potrafi przysporzyć trudności. Bo jak z niego skorzystać? Nic, o ile z nawiewów leci zimne powietrze, to dobry sygnał. Bąbelki gazu lub piana to oznaka, iż w układzie jest niedobór czynnika, fot. GS

W maszynach, które posiadają tak zwane „magiczne oczko”, czyli wizjer (zwykle w okolicy osuszacza lub na skraplaczu) po uruchomieniu silnika i włączeniu klimatyzacji powinniśmy zobaczyć idealny przepływ czynnika, czyli zwykle nic. Gdy w oczku zaczną się pojawiać pojedyncze pęcherzyki, to znak, iż czynnika ubyło. Im więcej pęcherzyków, co z czasem prowadzi do pojawienia się spienionego przepływu, tym mniej czynnika w układzie. To ostatni sygnał, by przeprowadzić próbę szczelności, poszukać wycieków i po ewentualnej naprawie uzupełnić czynnik. Ważne, by nie poprzestawać na tak zwanym „dobiciu”, a przynajmniej zainteresować się ile serwisant odessał czynnika i ile czynnika zostało ponownie nabite, gdyż często problemy z klimatyzacją są rozwiązywane właśnie tak, iż dobija się czynnika nie analizując ile go ubyło i czy czasem nie wypadałoby zastosować kontrastu bądź testu azotem, bo ubytek był znacznie większy niż dopuszczają normy, czyli w układzie jest wyciek. Płacąc za niepełną weryfikację sami wypuszczamy swoje pieniądze do atmosfery, bo dobicie klimy raz czy więcej razy w okresie to nie jest naprawa.

Podsumowanie

Wielu z tych czynności można uniknąć, jako samodzielnego procesu, o ile dbamy o układ klimatyzacji na co dzień, pamiętając o czyszczeniu filtrów, skraplacza podczas obsługi codziennej, albo kontrolując przepływ czynnika i stan naciągnięcia paska, co jakiś czas. Nic nie zastąpi także zmysłu operatora, który uważnie operując maszyną, na własnej skórze poczuje, iż efektywność pracy klimatyzacji spadła i być może trzeba wezwać serwis.

• regularnie sprawdzać i czyścić filtry, zarówno kabinowy jak i zewnętrzny
• dbać o czystość skraplacza
• sprawdzać stan naciągnięcia paska kompresora
• kontrolować czynnik klimatyzacji w wizjerze (jeżeli jest)
• podczas serwisu, nie zapomnieć spytać się ile czynnika było w układzie a ile zostało wtłoczone

Najlepszym co można zrobić dla układu klimatyzacji, to po prostu jej regularnie używać, pamiętając, iż choćby w wersji manualnej, nie jest to system 0-1, zatem można wyregulować temperaturę w chłodniejsze dni, tak aby układ mógł popracować, choćby przez część zmiany, nie powodując dyskomfortu. A jak skutecznie korzystać z klimatyzacji, o tym w kolejnej części.