W Polsce mamy stosunkowo dobrze rozbudowaną sieć kolejową, jednak różni się ona w sposób istotny gęstością w poszczególnych regionach.
Historycznie rozwój infrastruktury związany był z zaborami naszego kraju. Sieć kolejowa była dobrze rozwinięta tam, gdzie rozwijano przemysły wydobywczy i hutniczy, a najsłabiej na wschodzie, a więc na terenach, które były pod zaborem rosyjskim. Średnia gęstość sieci kolejowej w Polsce wynosi 6,3 km/100 km². Wskaźnik ten jest wyższy od średniej dla wszystkich państw UE, wynoszącej 4,9 km/100 km². W poszczególnych województwach gęstość ta, mierzona w km linii na 100 km² powierzchni, kształtuje się na poziomie od 3,89 km/100 km² w województwie podlaskim do 17,71 km/100 km² w województwie śląskim. Do regionów o największej gęstości sieci kolejowej, obok województwa śląskiego, należy zaliczyć także województwa: opolskie, dolnośląskie, wielkopolskie i małopolskie. Najmniejsza gęstość sieci kolejowej występuje, obok województwa podlaskiego, również w województwach: lubelskim, mazowieckim i warmińsko-mazurskim. Przekłada się to na ograniczoną dostępność kolejową do niektórych ośrodków regionalnych.
Pod względem przeznaczenia linii kolejowych dla poszczególnych kategorii pociągów osobowych lub towarowych większość linii w naszym kraju ma charakter uniwersalny, tylko niewielka liczba linii jest dedykowana przewozom pasażerskim lub towarowym. Po przemianach polityczno-gospodarczych i wieloletnim braku finasowania utrzymania infrastruktury kolejowej przez właściciela, czyli skarb państwa, następowała jej stopniowa degradacja. W praktyce oznaczało to, iż – z uwagi na stan infrastruktury i dla zapewnienia bezpieczeństwa – ograniczano szybkość poruszania się pociągów lub choćby zamykano szereg torów stacyjnych czy alternatywnych połączeń. Transport kolejowy stawał się przez to coraz mniej atrakcyjny dla klientów usług przewozowych. Wprowadzone opłaty za dostęp do infrastruktury kolejowej spowodowały też konieczność przeniesienia części kosztów ponoszonych przez towarowych przewoźników kolejowych na klienta. Przewoźnicy towarowi muszą płacić do zarządcy infrastruktury kolejowej za każdy kilometr przejechanej trasy. Opłata za tzw. pociągokilometr uzależniona jest między innymi od ciężaru pociągu i okresu zamawiania trasy w PKP PLK. Wpływa to też na elastyczność dostępności transportu kolejowego.
Należy zaznaczyć, iż transport samochodowy ponosi opłaty tylko za kilka procent dróg, które objęte są systemem opłat. Nierówne traktowanie kolejowego transportu towarowego oraz transportu samochodowego w zakresie opłat za dostęp do infrastruktury transportowej spowodowało znaczący spadek udziału towarowego transportu kolejowego w rynku transportowym. Co jakiś czas kolejne ekipy rządowe deklarują, iż należy zwiększyć udział kolei w rynku transportowym, jednak oprócz haseł „tiry na tory” nic się w tym względzie nie robi. W poprzedniej perspektywie finansowej ze środków unijnych na remont infrastruktury kolejowej przeznaczono bardzo duże środki – ok. 76 mld złotych, ale większość inwestycji objęła kolejowe przewozy pasażerskie. Przy okazji prac modernizacyjnych zlikwidowano szereg mniejszych stacji, na których szybsze pociągi pasażerskie mogły wyprzedzać ciężkie, a zarazem wolniejsze pociągi towarowe. Wydatkowane znaczne środki finansowe na poprawę infrastruktury kolejowej nie spowodowały zwiększenia przepustowości linii kolejowych.
Przeprowadzono również modernizację szeregu dworców i przystanków kolejowych. Wszystko to przełożyło się na znaczący wzrost liczby pasażerów korzystających z transportu kolejowego. Jednym z powodów takiego podejścia do kwestii priorytetów w zakresie inwestycji w kolejowe przewozy towarowe i pasażerskie jest to, iż poszczególne ugrupowania polityczne, które w danym czasie są przy władzy, starają się pozyskać kapitał w zakresie pozytywnej oceny społeczeństwa. Bardziej medialny jest sukces w postaci przecięcia wstęgi i oddania do eksploatacji nowego odcinka autostrady czy wyremontowanego dworca do obsługi pasażerów. Niestety nie bierze się pod uwagę racjonalnych przesłanek gospodarczych i szeroko pojętej ochrony środowiska naturalnego. Informacja o zwiększeniu kolejowych przewozów towarowych byłaby mało medialna. Wprost przeciwnie – byłaby ona prawdopodobnie źle odebrana przez osoby związane z drogowym transportem samochodowym. W chwili obecnej likwidowanych jest wiele drobnych rodzinnych firm zajmujących się transportem samochodowym na skutek przejmowania ich zleceń przez przewoźników ukraińskich, który nie stosują się do wielu uregulowań Unii Europejskiej.
Przewoźnicy ukraińscy, którzy ponoszą niższe koszty, mogą zaoferować o wiele niższy fracht. Rywalizacja o rynek transportu towarów wśród przewoźników samochodowych jest bardzo duża, jednak nie powoduje to przeniesienia ładunków z dróg na tory. W kolejowych przewozach towarowych funkcjonuje w tej chwili ponad 100 firm przewozowych, a więc potencjał jest duży. Niestety obecne regulacje w zakresie ponoszenia kosztów funkcjonowania (w tym dostępu do infrastruktury transportowej) nie umożliwiają zwiększenia udziału w rynku firmom realizującym kolejowe przewozy towarowe. Istotnym elementem wpływającym na wielkość przewozów kolejowych jest zmniejszające się zapotrzebowanie na transport węgla. Czy przy obecnych uwarunkowaniach funkcjonowania kolejowych przewozów towarowych można podjąć działania zmierzające do zwiększania udziału transportu kolejowego w towarowym rynku przewozowym lub starać się przynajmniej zachować jego wysokość w tym rynku? Z pewnością tak. Kierunków działań może być kilka:
- Poprawa stanu i dostępności kolejowej infrastruktury kolejowej dla przewozów towarowych poprzez zwiększenie przepustowości linii kolejowych o dużym znaczeniu dla przewozów towarowych. Jednym z elementów tych działań jest odbudowa stacji pośrednich zamkniętych w poprzednich latach.
- Wydłużenie torów stacyjnych do długości 750 metrów oraz zwiększenie dopuszczalnego obciążenia nacisku osi na szynę.
- Wprowadzenie programu współfinansowania odbudowy i budowy nowych bocznic kolejowych, zwiększenie ogólnodostępnych punktów załadunku i wyładunku.
- Wprowadzenie okresowego dofinasowania do działalności nowo otwartych bocznic i terminali intermodalnych w regionach o małych potokach ładunków.
- Wsparcie programami finansowymi przewozu naczep samochodowych na wagonach kolejowych, w tym funkcjonowania terminali dostosowanych do załadunku naczep.
- Promocja i wspieranie przewozu koleją towarów niebezpiecznych oraz opadów poprodukcyjnych szkodliwych
dla środowiska.
Działania te powinny być prowadzone do czasu zrównania stawek dostępu do infrastruktury kolejowej dla przewoźników kolejowych i do dróg – dla przewoźników realizujących transport samochodowy. Uregulowania prawne oraz ponoszone zewnętrzne koszty funkcjonowania powinny być jednakowe dla obu gałęzi transportowych.
Wszystkie te działania mają swoje uzasadnienie, poparte przykładami regulacji zmierzających do poprawy funkcjonowania kolejowych przewozów towarowych w kilku krajach Unii Europejskiej. Tylko w takich warunkach będziemy mogli mówić o zrównoważonych systemach transportowych, w których wszystkie gałęzie transportu mają równe warunki funkcjonowania.
Na poprawę funkcjonowania i zwiększenie udziału w rynku kolejowych przewozów towarowych w obecnych warunkach gospodarczych i społecznych wpłynie też zwiększenie współpracy transportów samochodowego i kolejowego poprzez budowanie wspólnych łańcuchów dostaw. Wzmożona eksploatacja ciężkiego transportu samochodowego sprawia, iż pogarsza się stan techniczny dróg lokalnych, a choćby niedawno oddanych do eksploatacji autostrad i dróg szybkiego ruchu. Skutkuje to ograniczeniami szybkości i zamykaniem odcinków dróg na czas prowadzonych remontów. Tylko około 3% dróg krajowych i autostrad w Polsce stanowią odcinki płatne. Można zatem powiedzieć, iż towarowy transport samochodowy, realizowany zarówno przez przedsiębiorstwa polskie, jak i zagraniczne, korzysta z infrastruktury transportowej, ponosząc jedynie minimalne koszty. Za brak skutecznych działań w tym zakresie zapłacą w przyszłości wszyscy podatnicy. Według danych Europejskiej Agencji Środowiska za 2023 r. transport drogowy odpowiada za 71%, natomiast transport kolejowy jedynie za 0,5% emisji gazów cieplarnianych. Lotnictwo emituje ich 13,4%, natomiast żegluga 14,1%. Kolej – pomimo tak ekologicznego charakteru – przewozi zaledwie 11% towarów i 7% pasażerów1.
Zatłoczenie naszych dróg przez ciężkie zestawy samochodowe i coraz większe braki kierowców chcących wykonywać kilkudniowe przewozy po kraju i Europie przyczynią się do szukania alternatywnych rozwiązań. Dobrym przykładem na realizację wspólnych przewozów przez obie gałęzie transportowe jest przewóz naczep na wagonach kolejowych. Przewozy te stanowią zaledwie ok. 2% przewozów intermodalnych, ale coraz więcej firm z branży transportu samochodowego jest nimi zainteresowanych. Przewozy naczep samochodowych na wagonach kolejowych wymagają specjalistycznych wagonów oraz systemów terminalowych do załadunku naczep niedostosowanych do tzw. pionowego podnoszenia. Naczepy do pionowego podnoszenia muszą mieć wzmocnione konstrukcje podwozi, a więc są droższe.
Na rynku europejskim funkcjonuje kilka kolejowych systemów do przewozu naczep o normalnej konstrukcji. Wśród nich możemy wymienić: Rola-Rolling highway, Flexiwaggon, Modalohr horizontal, CargoBeamer, Megaswing, NiKRASA,, Mobiler, Metrocargo, Helrom, WTT itp. Wiele z nich przeszło fazę testów i są już one wykorzystywane do realizacji przewozu naczep samochodowych. Ważne jest jednak, aby systemy te nie były zbyt kosztowne – zarówno w fazie zakupu, jak i późniejszej eksploatacji. W celu osiągnięcia najlepszych efektów wskazane jest, aby terminale intermodalne wyposażone w określony system pracowały w układzie sieciowym. W ten sposób zapewnią współpracę umożliwiającą budowanie łańcuchów dostaw. Przy wprowadzaniu systemu przewozu naczep w Polsce należy uwzględnić fakt, aby był to system jednego rodzaju.
Henryk Zielaskiewicz
Ekspert ds. transportu kolejowego w Instytucie Prawa Gospodarczego,
Przewodniczący Krajowej Komisji Transportu Intermodalnego SITK RP
