2 godzin temu
W auli Wydziału Transportu Politechniki Warszawskiej odbywa się dziś konferencja naukowo-techniczna „CyfrowaKolej. ETCS – Limited Supervision 2026” poświęcona systemowi L1 LS. Wydział organizuje ją wraz z działającym na nim Ośrodkiem Certyfikacji Transportu (OCT) oraz International Transport Consulting (ITC).
W otwarciu obrad wziął udział dr inż. Maciej Kaczorek, członek zarządu – dyrektor ds. strategii i rozwoju Polskich Linii Kolejowych (PLK). Spółka pokazała też, jak może wyglądać wdrożenie L1 LS na liniach, których nie ujęto w Krajowym Planie Wdrażania TSI „Sterowanie” – koncepcję w tej sprawie przedstawił Tomasz Tomczyk, ekspert ds. ETCS w Biurze Automatyki PLK.
Rozwój systemów klasy B został zamrożony, a SHP ma ograniczone możliwości funkcjonalne. Tam, gdzie zabudowa ETCS poziomu 2 w bliskiej perspektywie nie jest uzasadniona albo możliwa, naturalnym kierunkiem podnoszenia bezpieczeństwa staje się więc L1 LS. Pierwsze projekty pokazują jednak, iż o powodzeniu przedsięwzięcia przesądzi nie sama technika – decydująca będzie kooperacja regulatora, zarządcy infrastruktury, jednostek oceniających, przewoźników, projektantów i producentów.
Od regulatora po producentów
Wystąpienie Urzędu Transportu Kolejowego (UTK) poświęcono sytuacji „u progu pierwszej instalacji” i dalszym krokom. Przedstawiciele PLK poruszają także kwestie wymagań technicznych, doświadczeń z przetargów oraz wstępnej analizy kosztów zabudowy systemu na liniach sieci bazowej TEN-T. Centralny Port Komunikacyjny (CPK), realizujący program Port Polska, prezentuje koncepcję równoległej pracy obu poziomów – L1 LS i L2 – oraz przejścia pociągów z obszaru L1 LS na sieć Kolei Dużych Prędkości (KDP).
Głos zabierają również dostawcy technologii, firma doradcza i środowisko naukowe. Siemens Mobility wnosi do dyskusji doświadczenia z kompleksowych realizacji L1 LS, a Hitachi – kwestię wymaganego poziomu bezpieczeństwa. Według Rail-Mil z Kombud Group drogą do szybkiego wdrożenia systemu jest standaryzacja; mechanizmom, które mają ją wspierać, poświęcono z kolei wystąpienie OCT PW. Automatyzacja projektowania, walidacji i weryfikacji ETCS to temat podejmowany przez ITC.
Od rozmieszczenia balis po czynnik ludzki
Dyskusja dotyczy kwestii, od których zależą tempo i koszt wdrożeń. W strategii chodzi m.in. o dobór linii i wariantu systemu, finansowanie, zgranie zabudowy urządzeń przytorowych z wyposażaniem pojazdów oraz migrację do ETCS poziomu 2. W projektowaniu – o typowe konfiguracje, rozmieszczenie balis i wartości krajowe ETCS, czyli parametry systemu ustalane dla danej sieci. Przy odbiorach istotne jest sprawdzenie danych zapisanych w balisach oraz koderach LEU, a także kooperacja urządzeń różnych producentów.
Uczestnicy zajmują się również powiązaniem L1 LS z warstwą podstawową – blokadami, urządzeniami przejazdowymi i pozostałymi urządzeniami srk – z uwzględnieniem EULYNX, europejskiej inicjatywy obejmującej standaryzację interfejsów sterowania ruchem. Osobnym wątkiem jest certyfikacja wraz ze ścieżką dopuszczenia, która powinna być przewidywalna już na etapie przetargu. W obszarze bezpieczeństwa ruchu mowa o scenariuszach minięcia sygnału „Stój”, czynniku ludzkim oraz analizie ryzyka według wspólnych metod oceny bezpieczeństwa (CSM).
Organizatorom zależało na otwartej rozmowie – również o trudnościach i niepowodzeniach – oraz na tym, by wnioski z konferencji trafiły do decydentów i przełożyły się na standardy branżowe. Akademicki charakter wydarzenia sprzyja kontaktom praktyków z młodymi inżynierami i studentami. Zapotrzebowanie branży srk na nowych specjalistów rośnie bowiem wraz ze skalą planowanych wdrożeń ETCS.
Autor: Damian Malesza
Fot. PLK
Zobacz również:
