Załatwianie połączeń

PKP Intercity zapowiada nowe połączenia do małych i średnich miast. Ale na razie po cichu wycofuje się z kolejnych miejscowości.

– „PKP Intercity ma plan wdrożenia nowych tras komunikacyjnych, aby te średnie miejscowości, te małe miejscowości włączyć po wielu latach w cały układ komunikacyjny przewozów dalekobieżnych, połączyć te miejscowości z dużymi aglomeracjami” – ogłosił prezes PKP Intercity Janusz Malinowski na zorganizowanej we wrześniu 2025 r. konferencji prasowej „Kolej dla lokalnych społeczności”. – „Ten plan chcemy wdrażać już od grudnia tego roku i sukcesywnie przez kolejne lata go rozwijać”.

Intercity dla lokalnych społeczności

Głównym tematem konferencji były spalinowo-elektryczne zespoły trakcyjne, które w lipcu 2024 r. spółka PKP Intercity zamówiła w koncernie Newag. Pierwszy z 35 dwunapędowych składów trafić ma do przewoźnika na początku 2027 r., a ostatni ma zostać dostarczony do połowy 2029 r. Umożliwią one uruchomienie połączeń PKP Intercity na nowych trasach, dzięki czemu pociągi dalekobieżne dotrą do Drawska Pomorskiego, Złocieńca, Czaplinka, Czarnego, Człuchowa, Chorzel, Łomży, Ostrołęki, Wyszkowa, Płońska, Raciąża, Działoszyna, Kłobucka i Karpacza.

Zanim zostaną zrealizowane dostawy taboru dwunapędowego, PKP Intercity zwiększy liczbę dzierżawionych od Stowarzyszenia Kolejowych Przewozów Lokalnych składów spalinowych – będą one w nadchodzących latach sukcesywnie zastępowane dostarczanymi przez Newag składami spalinowo-elektrycznymi. Składy dzierżawione od SKPL w czerwcu 2026 r. wyruszą na trasę Warszawa – Ostrołęka – Łomża, a już od grudnia 2025 r. obsłużą nowe szybkie pociągi relacji Gorzów Wielkopolski – Poznań. Pokonanie tej 143-kilometrowej trasy zajmie im tylko około półtorej godziny. Prezes PKP Intercity ogłosił, iż uruchomienie dodatkowych połączeń z Gorzowa Wielkopolskiego do Poznania rozpocznie wdrażanie planu zaprezentowanego na konferencji „Kolej dla lokalnych społeczności”, ale wraz z przypadającą na połowę grudnia 2025 r. zmianą rocznego rozkładu jazdy pociągi nie pojawią się w ani jednym mieście, które w tej chwili nie jest obsługiwane przez PKP Intercity. Co więcej, kilka miejscowości straci połączenia dalekobieżne.

Odwrót z Żar i Żagania

W połowie grudnia 2025 r. pociąg InterCity „Mehoffer” przestanie kursować trasą Zielona Góra – Żary – Żagań – Chojnów – Legnica – Wrocław – Opole – Katowice – Kraków – Rzeszów – Przemyśl. Tym samym PKP Intercity całkowicie wycofuje się z południowej części województwa lubuskiego: z mapy połączeń dalekobieżnych znikną Żary (35 tys. mieszkańców) i Żagań (23 tys.), a także Małomice (3 tys.) i Nowogród Bobrzański (5 tys.). Przez te miasta pociąg PKP Intercity zaczął kursować w 2019 r. – jego uruchomienie było częścią rozpoczętej za rządów Prawa i Sprawiedliwości polityki trasowania pojedynczych pociągów PKP Intercity liniami niezelektryfikowanymi w celu zapewnienia połączeń dalekobieżnych mieszkańcom miast, przez które nie biegną główne magistrale. Od 2016 r. pociągi PKP Intercity obsługują Starogard Gdański, Czarną Wodę, Czersk, Chojnice, Złotów, Krajenkę, Wałcz, Tuczno, Kalisz Pomorski, Recz, od 2017 r. Werbkowice, Hrubieszów, od 2020 r. Głogówek, Prudnik, Nysę, Otmuchów, Paczków, Ząbkowice Śląskie, Dzierżoniów, Świdnicę, od 2021 r. Sztum, Kwidzyn, Grudziądz, Brodnicę, Rypin, Sierpc, Hajnówkę, Bielsk Podlaski, a od 2023 r. Nową Rudę i Jedlinę-Zdrój.

Choć na konferencji „Kolej dla lokalnych społeczności” ogłoszono, iż Ministerstwo Infrastruktury i PKP Intercity przystępują do rozbudowy sieci połączeń o małe i średnie miasta, to wycofanie pociągu z Żar i Żagania stanowić będzie pierwszy odwrót od dotychczasowej polityki doprowadzania połączeń dalekobieżnych do kolejnych miejscowości.

Skomunikować słabo skomunikowane

„Komunikacyjne odcięcie całego regionu od systemu połączeń PKP Intercity” – tak o wycofaniu pociągu InterCity „Mehoffer” napisała w interpelacji do Ministerstwa Infrastruktury Maja Nowak, posłanka Polski 2050 z województwa lubuskiego, apelując o zachowanie połączenia dalekobieżnego obsługującego powiaty żarski i żagański.

„Na odcinku Zielona Góra – Wrocław przez Żagań i Żary notuje się niską frekwencję” – odpisał wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak. – „Wartym podkreślenia jest również fakt, iż czas przejazdu pociągu InterCity »Mehoffer« z Wrocławia do Żar jest dłuższy niż pociągiem regionalnym”.

Rzeczywiście, odcinek z Wrocławia do Żar pociąg PKP Intercity pokonuje w 2 godz. 22 min., a więc dłużej niż pociągi Kolei Dolnośląskich, którym pokonanie tego odcinka zajmuje od 2 godz. 1 min. do 2 godz. 11 min. Dłuższy czas jazdy pociągu InterCity „Mehoffer” wynika z tego, iż skład ten od Wrocławia prowadzony jest lokomotywą spalinową SU4220, która rozpędza się tylko do 90 km/h i przez to nie wykorzystuje parametrów odcinka Wrocław – Legnica – Chojnów, na którym możliwe jest osiąganie prędkości 160 km/h.

Choć ministerstwo przekonuje, iż w Żarach i Żaganiu odnotowywana jest niska frekwencja, to w tych dwóch miastach z połączenia PKP Intercity korzysta kilkudziesięciu pasażerów dziennie. Na przykład w niedzielę 21 września 2025 r. z pociągu relacji Przemyśl – Zielona Góra wysiadło w Żaganiu 31 osób, a w Żarach 19 osób. Z kolei w piątek 26 września 2025 r. do pociągu relacji Zielona Góra – Przemyśl wsiadło w Żarach 66 osób, a w Żaganiu 16 osób.

Przewagą pociągu InterCity „Mehoffer” nad połączeniami regionalnymi jest to, iż umożliwia mieszkańcom powiatów żarskiego i żagańskiego bezpośrednią podróż do szeregu miast południowej Polski: Opola, Gliwic, Katowic, Krakowa, Tarnowa, Rzeszowa i Przemyśla.

Resort infrastruktury w odpowiedzi na interpelację Mai Nowak wskazał, iż po likwidacji pociągu InterCity „Mehoffer” mieszkańcy Żar i Żagania będą mogli pojechać pociągami regionalnymi do Wrocławia lub Zielonej Góry i tam przesiąść się do pociągów PKP Intercity. „Przesiadki stanowią nieodłączny element funkcjonowania publicznego systemu transportowego” – oznajmił wiceminister Malepszak. Nieco kłóci się to z tym, na co zwracano uwagę na konferencji „Kolej dla lokalnych społeczności”. – „Chcemy regiony słabo skomunikowane skomunikować z dużymi aglomeracjami. Często to będą trasy przez cały kraj” – mówił prezes PKP Intercity Janusz Malinowski, a wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak wskazując na efekty, jakie przyniesie rozszerzenie floty tej spółki o składy spalinowo-elektryczne i skierowanie ich na trasy dotąd nieobsługiwane przez pociągi dalekobieżne, wymieniał: „Czas przejazdu, bogata oferta, bezpośrednie połączenia do dużych miast, czego dotychczas nie było”.

„Resort dostrzega potencjał przewozowy Żar i Żagania w ruchu dalekobieżnym oraz brak dobrej oferty przewozowej z tego regionu” – zapewnił Malepszak w odpowiedzi udzielonej na trzy miesiące przed zlikwidowaniem jedynego połączenia dalekobieżnego obsługującego południową część województwa lubuskiego. Posłanka Maja Nowak musiała czekać na odpowiedź aż 45 dni, mimo iż – zgodnie z konstytucją – ministerstwa muszą odpowiedzieć na interpelację w ciągu 21 dni. Choć resort wstrzymywał się z wysłaniem odpowiedzi aż do dnia konferencji „Kolej dla lokalnych społeczności”, to nie przedstawiono na niej żadnych planów dla Żar i Żagania.

PKP Intercity nie zatrzymuje się

Na konferencji nie pochwalono się też tym, iż w grudniu 2025 r. kolejne miasta stracą postoje pociągów PKP Intercity.

Pociągi dalekobieżne przestaną stawać w Suchedniowie – 7 tys. mieszkańców tego świętokrzyskiego miasta straci bezpośredni dojazd do Gdańska, Olsztyna, Białegostoku, Warszawy, Lublina, Katowic, Częstochowy czy Wrocławia, a także 13 z 16 dziennie pociągów do Krakowa (w tej relacji zostaną tylko trzy pociągi Polregio).

Z mapy połączeń dalekobieżnych zniknie stacja Nasielsk na północnym Mazowszu. Nasielsk od kilku lat dotknięty jest taktyką salami – przy kolejnych zmianach rozkładu jazdy stopniowo zmniejszano liczbę stających tu pociągów. W 2022 r. na stacji Nasielsk dziennie zatrzymywało się 10 pociągów PKP Intercity, w 2023 r. osiem, w 2024 r. pięć, a w tej chwili już tylko trzy pociągi dziennie. Od połowy grudnia 2025 r. na stacji Nasielsk nie zatrzyma się już ani jeden pociąg PKP Intercity. Pociągi dalekobieżne nie zatrzymają się też w liczącym 7 tys. mieszkańców Barczewie między Olsztynem a Kętrzynem.

Stacji Barczewo, Nasielsk i Suchedniów nie będzie w rozkładzie jazdy PKP Intercity, mimo iż plan transportowy Ministerstwa Infrastruktury wskazuje je jako miejsca zatrzymywania się pociągów dalekobieżnych. Ponadto od grudnia 2025 r. ani jeden pociąg PKP Intercity nie stanie już w Sobolewie na linii Warszawa – Lublin.

Będzie to kolejna fala wykreślania postojów z rozkładu jazdy PKP Intercity. Od grudnia 2024 r. pociągi przewoźnika nie stają w Janowicach Wielkich, Bardzie, Gorzkowicach i Trawnikach, jak również na wskazanych w ministerialnym planie transportowym stacjach Pyskowice, Środa Śląska i Bytom Odrzański.

Podczas konferencji „Kolej dla lokalnych społeczności” zapytaliśmy wiceministra Piotra Malepszaka, dlaczego rezygnuje się z postojów pociągów PKP Intercity w kolejnych miejscowościach – także tych wskazanych w planie transportowym. Odparł, iż chodzi o podzielenie się rynkiem z przewoźnikami regionalnymi: „Nie będziemy zabierać im klientów. Mamy dzisiaj takie przykłady, iż Koleje Wielkopolskie, Koleje Mazowieckie, Koleje Dolnośląskie wysyłają pisma do ministerstwa, wysyłają do wiadomości PKP Intercity, iż tysiące pasażerów jest, mówiąc wprost, zabieranych przez zatrzymywanie się pociągów dalekobieżnych”.

Polityka postojowa

W grudniu 2024 r. pociągi PKP Intercity przestały zatrzymywać się w wielkopolskim Zbąszyniu, ale już po trzech miesiącach postoje zostały tu przywrócone – apelował o to burmistrz miasta Tomasz Kurasiński. W odpowiedzi na jego pismo dyrektor biura rozkładu jazdy PKP Intercity Krzysztof Krasowski oznajmił: „Decyzję o zakończeniu obsługi stacji Zbąszyń podjął organizator przewozów tj. Ministerstwo Infrastruktury. Po ogłoszeniu nowego rozkładu jazdy Ministerstwo Infrastruktury zmieniło swoją decyzję. Połączenia zostaną przywrócone od 9 marca 2025 r.”.

Ministerstwo zmieniło decyzję, gdy w obronę postojów w Zbąszyniu zaangażował się poseł Jakub Rutnicki, jedynka Koalicji Obywatelskiej z północno-zachodniej Wielkopolski. Na złożoną przez niego interpelację resort odpowiedział po sześciu dniach: „W wyniku prowadzonych prac konstrukcyjnych nad rozkładem jazdy pociągów 2024/2025 został usunięty postój dla pociągów dalekobieżnych na stacji Zbąszyń” – tłumaczył Piotr Malepszak. – „Mając jednak na uwadze istotną rolę, jaką postój pełni dla lokalnej społeczności, planowane jest jego przywrócenie od 9 marca 2025 r. Z uwagi na uwarunkowania techniczne i zarządzenie rozkładu jazdy nie jest możliwa realizacja złożonego postulatu we wcześniejszym terminie”.

W grudniu 2024 r. postoje pociągów PKP Intercity stracił też Maków Podhalański. W marcu 2025 r. – po protestach lokalnej społeczności – przywrócono postoje dwóch pociągów TLK („Lubomirski” Zakopane – Kołobrzeg i „Małopolska” Zakopane – Gdynia). Od połowy grudnia 2025 r. w Makowie Podhalańskim znów będą stawać wszystkie jadące przez to miasto pociągi InterCity i TLK. W sprawę włączyła się wicemarszałek sejmu Dorota Niedziela z Koalicji Obywatelskiej – przyjęła ona w Warszawie delegację z Makowa Podhalańskiego z burmistrzem Michałem Surmiakiem na czele, a także zorganizowała spotkanie z prezesem PKP Intercity.

Najskuteczniejszym orężem lokalnych społeczności w walce o połączenia dalekobieżne okazuje się wsparcie polityka partii rządzącej.

Karol Trammer

Tekst pochodzi z dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn” (nr 6/139 listopad-grudzień 2025)
https://www.zbs.net.pl. Zdjęcie w nagłówku tekstu: fot. Karol Trammer.